珠机城际铁路引入珠海站方案研究
曾宁鑫
(中铁第四勘察设计院集团有限公司线站院武汉430063)
【摘要】珠机城际铁路位于广东省珠海市，是珠三角轨道交通网的重要组成部分，是内地联系澳门的重要客运通道，是一条兼顾城市轨道交通功能的城际铁路。本文首先研究了珠海站的概况，然后对珠机城际引入珠海站的影响进行了分析，确定了珠海站的扩建后的最终规模。随后研究并提出了四个引入方案，并通过行车组织、实施难度、对周边环境影响等多角度进行综合分析比选，最终确定了最佳方案。
【关键词】珠机城际铁路珠海站方案比选
Research on the introduction scheme of Zhuji intercity railway in Zhuhai railway station
ZENGNingxin
(China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.,Ltd.Wuhan430063) (Abstract]Zhuji intercity railway is located in Zhuhai City,Guangdong Province.It is an important part of the Pearl River Delta Rail Transit Network.It is an important passenger transport channel between the Mainland and Macau.I
t is an intercity railway that takes into account the functions of urban rail transit.This article first analyzes the overview of Z huhai railway station.And analyzed the impact of t he introduction of Z huji intercity railway into Zhuhai railway station,and determined the final scale of the expansion of Zhuhai railway station. Four introduction schemes have been researched and proposed.Comprehensive analysis and comparison through multiple perspectives such as driving organization,implementation difficulty,and impact on the surrounding en­vironment etc.,and finally determined the optimal scheme.
[Key words]Zhuji intercity railway;Zhuhai railway station;Schemes comparison
1概述
珠海市位于广东省南部的珠江三角洲经济区，该地区地处我国南大门，毗邻港、澳地区，自然条件优越，是广东省经济最发达的地区之一，也是我国经济发达地区之一。
珠机城际全线位于珠海市，起于广珠城际珠海站，终至珠海机场，线路全长39.24km。珠机城际是珠三角轨道交通网的重要组成部分，是内地及珠三角地区联系澳门的重要客运通道，是一条兼顾城市轨道交通功能的城际铁路，是拓展珠海市城市发展空间、支撑城市总体规划布局及联系珠海市东西组团的重要基础设施。
本文根据珠海站现状及周边情况、广珠城际和珠机城际的线路走向，研究了珠机城际引入珠海站及联络线的方案，并通过比较分析确定了最优方案。
2广珠城际珠海站概况
珠海站位于珠海市香洲区拱北街道，以高架形式布置于拱北口岸既有边检汽车通道上，为尽头式车站。车站尾部为拱北口岸，北面为昌盛路，南面为珠海与澳门间的界河及口岸货运专用通道。车站周边大部分为建成区，车站东侧为拱北口岸及配套建筑；车站北侧昌盛路以北为建成商业区，有酒店、商业中心等多栋高层建筑；车站南侧口岸货运
图1
珠海站总平面图
专用通道以南为纪念孙中山市政公园及建成的住宅区。珠海站周边概况见图1。
珠海站内设到发线6条（含正线2条）,3.5道有效长为597m,4、6道有效长为496m,1、11道有效长为546m。车站咽喉区设置了一组12号交叉渡线。站内设477X12.0X  1.25m岛式站台2座、477X9.0X  1.25m、488X9.0X l*25m侧式站台各1座，车站尾部设分配站台。在珠机城际实施之前，应广东省及珠海市要求，珠海站已对广珠城际延长线（即珠海市区至珠海机场城际）联络接轨要求进行了工程预留，即在6道头部增加7道作为接轨岔线。既有珠海站平面布置见图2。
珠海站为珠海地区主客站,2018年日均办理始发终到动车75对，主要办理广州南站至珠海站始发终到列车作业，也办理部分珠海站北向长途列车的始发终到作业。
3珠机城际引入珠海站影响分析
3.1到发线能力分析
珠机城际引入珠海站后，根据客流预测，珠海站广珠场近期（2025年）办理96对（其中跨线车14对）、远期（2035年）办理134对（其中跨线车22对），珠海站珠机场（珠机城际及广佛江珠城际作业车）近期办理95对，远期111对。
在珠海站作业的列车除少量横琴站始发通过本站去往广州方向的通过车外，其余为始发终到列车，按立折的作业方式考虑。广珠城际铁路设计速度为250km/h，运营速度为200km/h，根据《城际铁路设计规范条文说明》，立折作业时间标准为25min，以此来计算广珠城际的到发线能力；珠机城际设计速度为160km/h，根据国内既有城际铁路运营实际,15min即可完成立折作业。按以上标准，可计算得出到发线能力情况如表1所示。
表1到发线能力表jfinal优缺点
到发线
数量
到发线能力（对）
按25min折返（规范中
标准作业时间）
按15min折返（运营
实际折返作业时间）268108
3105163
4132218
5171274
从表1可看出：广珠城际仅需5条到发线即可满足要求，有条件分出1股道给珠机城际使用。珠机城际需要至少3条到发线才能满足远期办理能力要求。同时由于珠海站还需办理跨线车14/22对（近期/远期），故至少需要设一条联络线连通珠海站的广珠场和珠机场，以满足跨线车的需求。
3.2珠海站周边扩建条件分析
珠海站周边均为城市建成区，扩建条件受限。车站北侧为站前广场和昌盛路之间有一处露天停车场，在不影响昌盛路和尽量保留站前广场功能的前提下，可在停车场处扩建1台2线。车站南侧为拱北海关货运通道，同时地下有港珠澳大桥引线以隧道形式通过，在不影响港珠澳大桥引线隧道结构的前提下，可在南侧扩建一台2线。
综上所述，珠机城际引入珠海站后，广珠场5条到发线即可满足运营需要，且既有广珠场6道已预留了珠机城际联络接轨的条件，可供珠机城际使用，故珠机城际引入后增建1台2线即可满足运营需要。同时受现有城区及珠海站场地条件限制，珠海站单侧仅有扩建1台2线的条件，故最终确定珠机城际引入
珠海站后，珠海站的规模需扩建为8条到发线。
4方案研究及比选
根据珠海站现有场地条件，对珠机城际引入珠海站共研究了既有站北侧扩建和既有站南侧扩建两个系列方案。
4.1北侧扩建方案
该方案珠机城际正线沿昌路跨珠海站咽喉区，在车站北面广场上设珠机城际车场，因受昌盛路及站前广场场地限制，新增车场按1台2线规模设置。同时从珠机城际区间正线引出单联络线与既有珠海站广珠城际场6道前方预留的接轨点连通。新
增车场尾部为拱北海关及其广场，广场下方为港昌路地下通道及地下商场，线路基本无向后延伸条件。
新增车场供珠机城际使用。北侧扩建方案如图3所示。
图3珠海站扩建平面示意图(方案D
该方案建筑造型及平面功能独立，与在建珠海站需通过站前广场换乘，换乘不便；新增车场高出既有车场约13m，高出地面约25m，对景观及站前广场使用有较大影响。同时若珠机城际仅利用新增1台2线办理作业，则远期到发线能力不足；若珠机城际利用既有广珠场6道和新增1台2线共同办理作业，则因两场各自独立，致使运营组织较为困难。因此综合考虑后舍弃该方案。
4.2南侧扩建方案
南侧扩建系列方案，根据珠机城际与广珠城际联络线设置形式，研究了顺向联络线方案、折角设双联络线方案和折角设单联络线三个方案。
(1)方案II：顺向设联络线方案
为保证跨线车行车组织的便捷性，南侧扩建系列方案首先研究了直通珠海机场顺向设联络线方案，详
见图4。但若考虑在珠海站前方正线上出岔修建直通珠海机场方向的联络线，需拆迁国华花园小区5栋11-18层计约55960平方米楼房，拆迁代价和社会影响巨大；广珠城际正线约150m桥梁需拆除重建；港昌路两侧需增设高架线路。同时珠机城际出岔条件困难，需将线路调整为穿将军山至横琴，不能满足在湾仔设站要求。因此综合考虑后舍弃该方案。
在跨线车只能折角运行的前提下，南侧扩建系列方案又研究了设双联络线方案和设单联络线方案。
@南屏镇
珠海市区至珠海机场城际
顺向设联络线方案示竜图
图4顺向设联络线方案示意图(方案II)
蛍
1
(2)方案皿：折角设双联络线方案
在既有珠海站第4站台南侧再增加1台2线。第4站台由9m加宽至12m。为满足纵断面设计要求，新增站台尾部与其它站台对齐。上行联络线与广珠城际6道头部预留的接轨岔线接轨，线路长约0.52km。下行联络线从广珠正线，跨过广珠正线及珠机城际正线后，接入车站，长约2.0km。方案HI平面布置如图5所示。该方案旅客可充分利用广珠城际珠海站的相关用房换乘，换乘距离较短，且到发线能力满足要求，纳入下一阶段比选。
(3)方案IV：折角设单联络线方案
该方案在车站南侧增加设置1台2线，新增股道距在建车场外侧站台边线间距按9.0m控制。为避开拱北海关货运通道，站台始端与广珠城际站台始端对齐，站厅布置于桂花南路两侧地面。同时在咽喉区引出联络线一条与广珠城际6道头部预留的接轨岔线接轨。新增1台2线及既有6道供珠机城际使用。方案IV平面布置如图6所示
。
图6珠海站扩建平面示意图（方案IV）
在研究该方案时还考虑了将11-15号单渡线改为交叉渡线的可能性。咽喉区使用交叉渡线详见图7。该方案存在以下问题:①该处咽喉区连续桥梁已按原设计4.5m线间距进行施工，若改为交叉渡线后需将线间距调整为5.0m，原设计桥梁宽度和梁面形状不能满足要求，需修改设计，重新施工;②4、6道有效长将缩短10.2m，不能接发16辆编组动车;®22号墩处梁缝与道岔尖轨的距离15.3m，不满足18m的规范要求。将单渡线改为交叉渡线在技术和施工层面存在较大问题，且通过单渡线使用6道也能满足要求，故此处不考虑使用交叉渡线。
该方案能充分利用广珠城际工程，对其建成工
®
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吕.
龙
二X
咅
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3盘吉吾
使用交鬣线接轨咽喉区示意图®图7使用交叉渡线接轨咽喉区示意图
程基本无影响，且联络线工程简单，对城市影响小，到发线能力也满足要求，纳入下一阶段比选。
4.3方案比选及推荐意见
上述四个方案中，方案I和方案II因问题较为突出，不宜采用，研究后予以舍弃。现对方案in和方案IV的的优缺点进行分析，进一步比选，可得到优缺点比较如表2所示。
表2珠海站扩建方案优缺点比较表
方案m方案IV
优点1、旅客可充分利用在建城际珠海站的相关用房换乘，换乘距
离短
2、便于跨线车的行车组织
3、到发线能力满足要求
1、施工条件较好，对城市道路及站前广场干扰小
2、能充分利用广珠城际工程，对其建成工程基本
无影响
3、到发线能力满足要求
4、车站咽喉能力利用率近期53%、远期76%，可
以满足需要
缺点1、 对广珠城际已建工程影响大，出岔范围广珠城际桥梁需按
道岔连续梁需废弃重建，难度较大
2、珠海站扩建工程难以分期实施
3、跨线处桥梁高出地面30余米，对城市景观影响较大，对路
边学校、单位、居位小区等环境影响较大
4、扩建站台及线路需迁移海关货运通道，影响及协调难度极大
1、换乘距离较长
2、跨线车行车组织的灵活性稍差
（下转第38页
）
在进行两组独立观测后，取两组高差平均值作为桥下辅助点与桥上辅助点的高差。待线上水准路线贯通后，将线下和线上辅助点间二等水准贯通数据以及三角高程上桥测量的三组数据一并组成水准网进行严密平差。平差结果的附合路线闭合差、每千米水准测量的高程偶然中误差和全中误差等指标符合二等水准测量技术要求后，计算桥上辅助点的高程，作为CPIII高程网平差计算的起算点。
4总结
中间法三角高程测量相较于传统测量方法，位置选择灵活、操作效率高，目前所使用的莱卡TS60全站仪在一定范围内已经可以满足二等水准测量的技术要求。经过汉宜线大福至仙桃城区支线实际测量结果可以验证，采用全站仪中间法进行三角高程上桥测量，根据桥面的高度选择合适的仪器架设位置，可以有效控制误差来源，在满足测量精度的前提下节约项目的人力和时间成本。
参考文献
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[5]江涛.高铁测量中精密三角高程测量技术的应用探析[J].江西建材,2014(22):115.
收稿日期：2020-12-4
(上接第29页)推荐意见：方案UI虽具备乘客换乘距离短，行车组织灵活等优点，但对广珠城际已建工程影响较大，扩建工程难以分期实施，且对城市环境影响大，部分桥墩侵占海关货运通道，不确定性因素多，协调难度较大，可实施性较差；方案IV就珠海站现有条件因地制宜增加1台2线，车站咽喉能力(利用率近期53%、远期76%)及到发能力满足需要，对在建工程影响较小，施工条件较好，可实施性强。故本次研究暂推荐方案IV即在南侧增加1台2线，折角设单联络线方案。
5结论
珠机城际铁路是促进粤港澳紧密合作、将珠海打造成粤港澳经济合作重要平台、发挥向珠三角西部辐射“桥头堡"作用的需要；是构筑珠三角城际网、充分发挥城际铁路网运输功能，将珠海建成区域性交通枢纽的需要；是改善澳门与内地间交通条件的需要；是完善珠海市和珠海机场综合运输网络，优化其运输结构的需要。珠机城际引入珠海站，周边环境复杂，影响方案的控制因素较多，本文对珠机城
际引入珠海站的影响进行了分析，确定了珠海站的规模需扩建为8条到发线，研究提出了四个引入方案，并从行车组织、实施难度、对周边环境影响等多角度进行综合分析比选，最终确定珠海站南侧增加1台2线，折角设单联络线方案为推荐方案。
参考文献
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收稿日期：2020-12-14

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