“记忆熟知”项目
声明：处置应以手册为准，本篇涉及的部分“科目经验”并非来自手册，请谨慎对待。
1、风切变
工作范围：起飞时从离地3秒直到1300英尺无线电高度。进近时，从1300英尺到50英尺无线电高度。且至少形态一。
触发现象：
-  在两部PFD（主飞行显示器）上显示红的“WINDSHEAR（风切变）”目视信息至少15秒。
-  “WINDSHEAR”三声语音警告。
处置类型：
1、起飞时，V1前
2、起飞时，V1后
3、空中
建议的操纵要点：标准喊话“风切变TOGA”
PF 应迅速、平稳地使用很碎但很快的杆量按照SRS 指令飞行，如果有下降率，按需向后拉杆到底，以尽量减少高度损失。避免大幅度的反向输入。
按SID飞，手册没有要求改平保持一边。保持外形，预计改出时及时收油门到CLB，及时收形态，因为可能很快高度截获，或者就是急剧增性能导致超速。PM报告空速和上升率，提醒改出，PF及时收油门到CLB，若PF无反应，PM及时收形态。改出报告ATC。注意：风切变过程中可能触发“α-FLOOR”导致推力锁定，在改出后收回油门杆断开自动推力并再次按压FCU面板上的A/THR以接通自动推力。
注意区分是反应式风切变和前方风切变警告,同时前方风切变警告又分为红和琥珀.
风切变的判断是传统的，不应该完全依赖于机载告警，因为离地三秒才会有警告，所以不应该等到警告出来才做出反应。
2、前方风切变,
预测风切变条件： 0-2300RA,系统扫描飞机前方5海里以内的空域，观察是否有风切变。低于1500英尺ND才有显示。
n 起飞期间，速度100 以上至50 英尺间受抑制。
n 着陆时，低于50 英尺，警戒被抑制。
PWS红警告记忆程序
语音：wind shear ahead；go around windshear ahead.
PFD显示：速度带一侧，w/s ahead红
如果机组证实无危险情况，可以不处理（基于多普勒效应，如果没有云体，无降水，出前方风切变，肯定是由于地形等原因回波导致的假警告），条件是，无其他可能的风切变情况，及反应性风切变系统工作。但是始终相信反应性风切变。
处置类型
1、起飞前：申请推迟起飞或更换跑道。
2、滑跑中：中断起飞。（100海里以上，50尺以下，此警告被抑制，所以只要听到警告就中断，无需判断）
3、起飞后：  推力TOGA，ap保持 接通（如接通），跟SRS。在没有进入风切变区域前正常收起落架和襟缝翼。有条件的话可以改变航迹。
4、着陆前：复飞，可以保持ap 接通。
unablePWS琥珀警戒非记忆程序。
语音：monitor radar display
PFD显示：速度带一侧，w/s ahead琥珀
参照QRH（主要内容：作为预防起飞时用TOGA，着陆用形态3，Vls最多可加15海里）
3、失速
光洁失速：
口令：“失速，纵”
除手册程序外的操作建议：
先稳杆目标姿态0度同时坡度改平，当改出失速后（不再有失速指示），柔和增加推力，速度大于VLS后，要逐步带起至5度，带起的动作由慢到快，之后速度上升趋势会很快，防止超速。如果在两万英尺以下，发口令“放形态I”，预计需要顶杆保持姿态。
着陆形态失速：
稳杆目标姿态0度同时坡度改平，当改出失速后（不再有失速指示），柔和增加推力直至TOGA，速度大于VLS后逐步带起，检查无下降率口令：“形态收一档”， 大于 VLS随着能量上来就要逐步带起至5度，带起的动作由慢到快，之后速度上升趋势会很快，防止超速。待飞机正上升后“收轮”。
模拟机科目风险点：
一个是失速改出初始推杆过多造成下降率过大，高度损失太多。失速时需要有控制的松杆，柔和松杆并控制带杆力保持零度姿态，因为失速会导致机头往下掉，完全松杆机头掉太多，造成大下降率，损失很多高度。
一个是改出过程中俯仰带起的太猛导致过载明显，造成二次失速警告。要点是加油门柔和，TOGA会导致抬头效应，如果油门加的太快，预计要稳杆，冻结姿态。
4、离地失速, 如果一个迎角探头受损，在NORMAL 法则下可能会出现虚假失速警告。在这种情况下，立刻采取下列动作：
口令：失速，TOGA15度
n —推力...................................TOGA
n —俯仰姿态...............................15°
n —坡度...............................机翼水平
注意：
n 当已获得并保持在一个安全的飞行轨迹和速度上，如果仍然有失速警告，可以视其为虚假警告。
常见错误：没有保持15度，而是推杆，不按程序。
5、不可靠空速,
口令：“不可靠空速”
－AP/FD ................. ..... ..... 断开
－自动推力 .............. ..... ..... 断开
－俯仰/推力：
减推力高度以下 .................... 15°/TOGA
减推力高度以上，FL100 以下 ........ 10°/CLB
减推力高度以上，FL100 以上.....……  5°/CLB
－襟翼 .......................保持当前形态（若形态全，则收一档襟翼）
－减速板 .........................检查收进
－起落架 .............................收上
在或高于MSA 或起落航线高度时：
－改平排故。
QRH程序分两部分，第一步查出平飞数据。第二步排除错误ADR。
操作建议：首先是判断高度，按需使用记忆项目，到扇区安全高度以上使用QRH推力俯仰表改平。保持改平申请净空好的方向直线飞行进行排故，打开TERRN。让PM查阅当前重量／形态对应的姿态和推力，需要30秒内到。之后排故，参考空中性能操作速度来判断哪个ADR准确。
注意事项：
1.起飞后如果能目视的话，高度的保持可以参考天地线（高度表也未必准确）。
2.如果可用的高度指示不可靠：
－不要使用FPV 和/或V/S，因为它们也受影响。
－ATC 高度受影响。通知ATC。
－参考无线电高度表。大于2500FT以后参考GPS高度。

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