飞机如何转弯
—by Rod Machado  当我还是个懵懵懂懂的见习飞行员时，一位联邦航空总署（FAA ）教练问我飞机要怎么转弯。我看着他说：“报告教练，用驾驶盘”。只见教练捶胸顿足猛摇头。所以接下来我们就直接介绍飞机转弯的原理，了解一下要如何进行这小小的绝妙飞行动作。
转弯的原理
图2－1中的飞机 A 代表在平直飞行状态的飞机。
以上清晰的图解告诉我们，升力沿着垂直方向（向上拉拽飞机），可让飞机保持腾空状态。当然，如果升力可以向上拉拽，同时它也可以向左或右产生小规模的分力。这些分力发挥作用时，飞机就会转弯。
图2－1中的飞机 B 显示出飞机侧倾时的升力总和。部分升力将飞机向上拉拽（升力的垂直部分），部分升力则将飞机朝转弯的方向拉拽（升力的水平分力）。这些箭头分别代表构成整体升力的每道分力。
你需要永远记住，带动飞机转弯的是升力中的水平分力，它就像你用手拽着东西划圈甩动一样，划一道弧拉拽飞机转向。因此，侧倾角度愈大，升力的水平分力愈大，转弯的速度也会愈快。
转弯：调用你的副翼
现在你已经知道飞机怎么转弯了。那么，我们要如何分解升力，来让飞机转弯？答案是：“用副翼！”
如果你说：“用驾驶盘”。我可以告诉你我不会犯心脏病。事实上，转动驾驶盘或摇杆（也就是操纵副翼让飞机侧倾），的确是我们分解升力让飞机转弯的正确做法。
转弯时，偏转摇杆（当我提到“偏转”，指的是慢慢地将它向左或右方拉动）到预定的转弯方向，然后滚转飞机直到它达到该有的坡度。接着将摇杆归正，飞机通常会在这个坡度中保持稳定。如果飞机偏出了你所希望的坡度，轻推摇杆一两下维持坡度即可。那么，我么在驾驶舱中，如何知道飞机此时的坡度有多斜呢？
图2－2显示了我们之前提到的姿态仪。 课程
2: 转弯
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图 2-1 飞机如何转弯。
在姿态仪的顶端，刚好就在中间部分的左右两边，各有三道白的坡度刻度显示。每10度有一道刻度，刚好到30度为止。超过了30度以后，就是60度和90度的两道坡度刻度。如果你想进行30度坡度侧倾，就滚转飞机，直到白刻度（顶端中间向外算过来第三道）停在橙的小三角形上面就行了。
很简单吧？不过，如果你的飞机想侧倾15或45度角时，又要怎么办呢？在图2－3中，我们看到由从姿态仪中央点往下斜拉的白斜线，左右分别各有两条。
它们分别代表15度与45度坡度线，如果你向右滚转飞机，直到姿态仪里的小飞机（橙翼）与第一道斜线平行，如图2－3所示，那么代表飞机侧倾了15度。要侧倾45度坡度，你可以轻轻滚转飞机，直到小飞机的机翼与第二条斜线平行即可。
补偿重力的影响
在你准备进入互动课程学习转弯之前，你还得多学一个概念。从事飞行时，有一件事很重要：你要记得我们所学的每件事都有其目的，尤其在飞机转弯时，你将更进一步看到这个道理。
在转弯时，总和升力会被折散成分力，这表示原来承托飞机重量的垂直升力减少了（请回头参阅图2－1中的飞机B ）。这时飞机会朝当时作用力最大的方向移动，也就是向下的重力。我们可以随时在进入转弯动作时，稍微提高我们的升力来抵消重力的影响。如果想要提高升力，你可以握住摇杆稍微向后拉。以加大机翼的攻角（angle of attack ），因而小幅度提高机翼的升力。可惜的是。攻角加大，相对的阻力也会跟随提高，飞机的速度将因此降低。进行小坡度转弯时（30度左右或一下），你并不需要担心这类减速现象。不过在进行大坡度转弯时（45度或以上），可能就需要额外的动力来避免空速过渡降低。
让我们看一下飞机在转弯时，你要如何借着姿态仪来推算你操纵摇杆时的施力大小。
请观察姿态仪中的小飞机位置（特别是两翼中间的橙球）。在平直飞行中，小飞机（以及橙球）几乎是对准人工天地线上，如图2－4所示。
图 2-2
图
2-3
在侧倾时，你很难从姿态仪上识别飞机的俯仰动作，因为小飞机不再对准人工地平线了。因此在转弯时，你可以利用中间的橙球（可比喻为机头）与人工天地线的相对位置，来识别俯仰的角度。
为了能在15度与30度坡度转弯中保持飞行高度，你必须稍微增加飞机的仰角。图2－5给你一个基本概念，告诉你必须增加多大的俯仰角度。
你必须记住的重要一点是，坡度越大的转弯，需要更大的俯仰角度来维持飞行高度。在滚转进入或完成转弯动作的期间，你必须进行必要的俯仰角度调整。在大坡度转弯中，随时准备好将摇杆微微往后拉，来保持垂直速度表指针归零，以及高度表的长针（百英尺）保持稳定。利用橙球与人造天地线的相对位置，在飞机滚转时决定俯仰角度。而且要记住，转弯结束时，降低俯仰角度来恢复平直飞行。
使用方向舵
方向舵（rudder ）是位于飞机后端的可动垂直控制面。他的功能是保持机头对向飞机要转弯的方向，而不是让飞机转弯！记住飞机是借着侧倾动作来转弯的。方向舵就是负责调校所有会让飞机偏离转弯方向的力量（这一类力量不少，如果你想学习到更广泛的飞行知识，请参阅“补充教材：反向偏航”部分）。
模拟飞行提供“自动方向舵”（autorudder ）功能，可以让飞机机头在转弯时维持定向。因此，如果你没有方向舵踏板，在模拟飞行中
图 2-4 平直飞行中，小飞机几乎位于水平线上。
图
2-5补充教材： 反向偏航generated
反向偏航是飞机之所以需要配备方向舵的原因。飞机向右侧倾斜时，左副翼在放下的状态，会使左翼上升。放下的副翼提高了左翼的升力，却也同时稍稍提高了阻力。
飞机右转弯时，左翼上的副翼会放下来，提高该翼升力，因此机翼会抬升；不过，相对提高的阻力，也会将左翼稍稍往后方拉拽。这会让飞机在向右侧倾的同时，机头被朝着反方向（左侧）拉拽（偏航）。反向偏航这个名词，就是这么来的。
不消说，如果你的飞机向右侧倾，你一定会让机头也对着同一方向飞行，不是吗？这就是方向舵派得上用场的地方。只要能让倾斜转弯指示器中的小球对中，就表示你已经适当地校正了反向偏航。在这个情况下，飞机正位于适当的协调飞行状态。 请记住，飞机在进入与结束侧倾滚转的时候，都会受到反向偏航的影响，此时，需要施加在方向舵的力量也愈大。一旦你在转弯时稳定住飞机，往往方向舵就能恢复对中，而机头也朝着预定的方向前进。
的飞机也能协调飞行。当然，真正的飞机上没有所谓的自动方向舵功能（即使有些飞行见习生将教练视为自动方向舵）。因此，如果你决定在真正的飞机上进行飞行训练，你将学到所有关于方向舵的原理以及踏板的操作法。如果你正好配备有方向舵踏板硬件的话，那么请你继续读下去，多学一点关于如何使用它的知识。
当然，没有方向舵踏板或方向舵摇杆这个硬件部分，你可能就得启动自动方向舵的功能来飞行了。我想，解除模拟飞行中的这个功能而让飞机满天摇晃，并不是一件很有意义的事情。
在模拟飞行中使用方向舵硬件
在你安装好方向舵踏板之后，一定会问到：“我什么时候才用得到方向舵？”，答案是，只要你动到副翼，就一定要用到方向舵（如飞机转弯的时候）。
你可以将方向舵想像成垂直于机尾的一道副翼。将方向舵踏板向左或右踩，可以改变迎风的垂直稳定翼（vertical stabilizer ）角度，让飞机沿着垂直轴进行偏航。这个偏航动作可以让机头转到即将转弯的方向去。
运用右方向舵踏板，如图2－6中飞机 A 所示，可以将机尾朝压力较低的方向推过去。
当机尾移动，飞机会绕着垂直轴转动。踩动右方向舵踏板，机头就会向右偏航；踩动左方向舵踏板（以下会简称方向舵），如图中所示，机头就会向左偏航。（很听话吧？）
如果你在转弯时没有用到方向舵，机身就会有一部分往既定坡度以外的方向偏去。这可不是什么赏心悦目的现象。记得一个简单的要诀：右转，右方向舵；左转，左方向舵。手脚同时并用。
那么，方向舵要打多少量才够呢？问得好。图2－7所示的是一个“倾角器”（inclinometer ），也称“针球仪”（ball ），它构成了“倾斜转弯指示器”（turn coordinator ）的一部分。
图 2-6 方向舵如何补偿反向偏航
倾斜转弯指示器中的白小飞机，会告诉你飞机转弯的方向。针球仪中的小球会在玻璃管中往左或往右自由滚动，告诉你需要调整方向舵多少角度。任何不适当的方向舵操作（或转弯时根本没有操作），会对飞机施加不需要的侧边作用力。这时，这颗小球就会像车子急转弯时放在仪表板前的太阳镜一样滑移位置。你的责任就是操作方向舵，让球保持在中央位置。 图 2-8 显示一架正在转弯中的飞机。
图中飞机 A 的机头正朝转弯以外的方向前进（或许是因为右方向舵作用不足，或右副翼作用过头所致）。针球仪与飞机朝右偏，较原本预定的转弯方向偏向内侧。换句话说，你需要将机头稍微向右修
正，才能精确对准转弯方向。让右方向舵充分作用，让飞机对准转弯方向。球会归回到中央位置，如图中飞机 B 所示。
图 2-7 转弯协调器
图 2-8
飞机的侧滑

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