新能源汽车行业新特点
 
现如今，汽车已从燃油时代加速跨向电动车时代，消费者愿意为合资品牌、外资品牌支付一定溢价的心态发生明显转变，国产自主品牌新能源汽车市场优势已初步显现，新能源汽车行业也呈现出诸多新特点。
一、烧钱和亏钱成为新常态
北汽蓝谷是北汽集团的未来之光，而目前赔钱却是他的主基调。作为最早一批进入新能源汽车市场的北汽蓝谷，曾经也是新能源市场的“一哥”，“蔚小理”等新势力只能仰望它，但三年亏损近170亿元，从头部位置滑到了末尾，只有依然本部集团的传统业务资金流续命确是事实。有华为“智慧”加持的新能源汽车新势力赛力斯，2022年预计亏损35亿-39.5亿元，较2021年度亏损18.24亿元，亏损规模进一步扩大。
其他品牌也同样陷入烧和亏的境地，理想可能是实现盈利最快的车企，销量有望进一步提升达到30万辆，但能否弥补前几年的研发和市场拓展消耗犹未可知；蔚来则希望在2024年实现盈
亏平衡；小鹏汽车收支平衡的时间则可能需要到2025年。除此之外，包括海马汽车、众泰汽车等或利润下滑，或预计亏损，业绩状况都不太理想。在出现亏损的企业中，大部分都与销量下滑、投入过大等有关。
能实现盈利的车企当然也有，比如比亚迪、长安，去年的利润状况都呈现猛增的态势。其中，比亚迪的业绩最为惊人，其预计2022年全年营业收入突破4200亿元；实现归母净利润160亿-170亿元，同比增长425.42%—458.26%。而能实现盈利最关键的原因还是体量大，长时间消耗积攒的客户和品牌溢价，哪怕面对“缺芯+原材料涨价”的挑战，依然能够通过降本增效实现盈利。
二、“技术+营销”缺一不可
特斯拉召回modely营销对汽车品牌的塑造和推广的重要性自是不言而喻，而新能源汽车行业的营销模式似乎与手机行业的营销路径有异曲同工之妙，那便是借助新技术亮点推广新汽车品牌。比如，特斯拉最开始因强大的电池蓄能技术而闻名于世，比亚迪因全链条自主研发取得技术优势后实现成本自控而快速占领市场，北汽、赛里斯则是华为智能技术加持实现品牌营销策略。营销方式基本大同小异，竞争的关键还在于技术实力是否强大。
从十年周期跨度上看，实现真正盈利的新能源车企可能只有特斯拉一家。比亚迪等新能源汽车净利率的背后，包含了整车和锂电池两块业务，由于是关联交易的关系，其实赚的都是电池的钱，还是这几年才开始赚钱，之前研发烧的坑可能还未填上。为寻救命稻草，北汽蓝谷与华为合作开发推出了极狐品牌系列，正所谓是药就有几分毒，含华量越高，原品牌的影响力也就越低。可以说北汽极狐的溢价全部来自华为，其销售差价也几乎全部被华为赚走，说得直白的点，尽管极狐没有将灵魂卖给华为，却未能逃过为华为打工的事实，陷入“卖得越多亏得越多”的困境。很显然依靠既有光环进行资源整合甚至单纯套牌组装销售的行业模式已经告一段落，新能源汽车的时代真正能赚钱的是技术、是科技。
此时想在已处于“战国时代”的新能源市场分得一杯羹，已入场和正打算入场的要着实好好掂量掂量，有钱、有技术、有市场三把刀缺一不可，不然陷入泥潭拔不出来可就悔时已晚了。
三、“双超多小”新竞争格局初显。
新能源经过近几年爆发式野蛮增长和相对宽松的政策环境支撑，各品牌商赤膊上门，极力抢占瓜分市场份额，2022年，全行业的市场竞争图景更加清晰起来，逐渐形成“双超多小”竞争格局。“双超”无疑是比亚迪与特斯拉两大巨头，北汽、广汽、上汽、吉利、五菱、哪吒、理
想、长安、极氪及一众合资品牌只能依靠营销策略、个性化创新和不断迭代新车型抢占其余市场。
2022年，比亚迪累计销售新能源汽车186.35万辆，同比增长208.64%，比亚迪的单车营收16.74万元，单车净利润0.99万元，创历史新高。单纯按销量来算的话，比亚迪已经超过特斯拉成为全球第一。另外，在销量前10名的新能源车型中，比亚迪独占六席， 特斯拉占据两席，比亚迪在纯电和插混两大市场都显得游刃有余，似乎击败对手问鼎天下近在咫尺。然而事实却绝非想象的那么简单。
自2022年下半年，特斯拉发现销量在中国市场有所不振，迅速调整国内销售策略，主动降低售价，以价换量。由此，特斯拉与整个国内车企的价格战拉开帷幕，甚至传统燃油车市场也备受冲击。彼时，特斯拉豪华品牌标签深入人心。在数次降价后，ModelY的售价低至30万以内，和Model3一起，助推特斯拉刷新四季度交付数据首次突破10万辆。由此可见，特斯拉在国内高端新能源车市场，仍旧雄踞，全球“一哥”的地位更难撼动。
但特斯拉市场表现疲软、后继乏力，订单越来越少也是事实，市场规模减缩造成特斯拉估值下跌，近50万台的全年销量还比不过比亚迪的“宋”家族。加上“莫名”的自然失控、刹车失灵
等舆论风波，也让国内部分消费者对特斯拉变得不再友好。究其原因，可能是在Model Y国产后，被中国新能源品牌在中高端市场带走了大部分“流量”和销量。
虽然销量落后于比亚迪，特斯拉利润却是比亚迪的7倍，他仍然是全球毛利率最高、增速最可观的车企，平均每辆车的净利润约为6.8万元。反观比亚迪，只有单车0.99万元的盈利能力。其他品牌车企更是糟糕，长城汽车单车净利润约为0.80万元，上汽集团为0.30万元，长安汽车的单车净利润更是低到可怜的0.23万元。可见，特斯拉的价格战，对本就盈利薄弱的中国车企来说，实属接招不易。
四、海外市场有望成为新爆发点
2022年，我国汽车出口总量突破300万辆，成为世界第二大乘用车出口国，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，数据显示，每出口5辆车中就有1辆是新能源汽车，自主品牌的新能源汽车在国际市场的渗透率不断攀升，出口已经连续三年实现快速增长，并呈现量价齐升态势。
目前，比亚迪、上汽集团等少数品牌商新能源汽车月度出口量已经破万，尤其是高端纯电动
驱动车型作为主流产品在挪威、瑞典、德国、荷兰等欧洲市场打开局面。吉利、奇瑞、蔚来、长城等也开启了大规模出海的步伐，并在东南亚、拉美等发展中国家和地区搭建了海外工厂和供应链体系，欧洲市场正成为我国车企新能源汽车出海的热门市场。预计2023年，我国新能源汽车产业链将借助产业先发优势，加速出海进程，出口量有望接近100万辆。

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