软件定义汽车,你信吗?
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来源：《汽车观察》 2020年第10期
    文  AO记者  谭晶宝
    特斯拉的崛起震开了传统车企固守的城池，软件作为排头兵率先冲杀了进来，随着软件在整车中占比越来越大，汽车正从信息孤岛逐渐走向网联互通，以数据驱动的“软件定义”正在成为车辆融合应用的新特征。
    大众汽车前首席执行官迪斯曾表示：“在未来汽车竞争中，车载软件将占据未来汽车创新的90%。”摩根士丹利研究中心认为，车辆硬件价值将只占40%，剩下的软件占40%，其所提供的内容与服务占20%。
    预见到这一趋势后，传统车企纷纷加速了对软件的布局与推动。整车企业软件人才的数量不断增长，投向软件的资金和资源屡屡刷新纪录。据了解，不少车企基本已停止了对发动机等传统核心领域人才的扩招，但对于软件人才却是来者不拒。
    大众汽车成立Car.Software软件部门，丰田宣布成立独立的子公司，专注于开发自动驾驶、新的汽车操
作系统以及高清地图等软件业务，两大国际汽车巨头都默契选择了押宝软件。国内车企中，长安汽车成立软件科技公司，长城汽车设立了“数字化中心”，上汽集团成立“零束”软件团队……软件大有取代硬件抢占汽车行业最高技术地位的势头。
    然而，“软件定义汽车”是否真的已是行业共识？传统汽车是否到了不得不“服软”的时候？围绕这一话题，《汽车观察》杂志总编辑刘小勇邀请原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬、博世中国总裁陈玉东两位大咖进行了一场面对面的思想碰撞。
    以下是“大咖面对面”对话实录。
    董扬：我基本不同意软件定义汽车这一说法。
    陈玉东：软件定义汽车也有一定的道理。
   
    刘：软件定义汽车这个话题在不同人的脑子里头有不同的定义，那么在两位心目中，你们给软件定义汽车下一个什么样的定义？
    董：我基本不同意软件定义汽车这一说法。第一，汽车还是汽车，具体而言依然是一个让人可以移动
的工具；第二，汽车功能的实现，其实早就是软硬件结合，现在只是软硬件的交互作用加强，软件的更加走向前台。并不是说软件和硬件是两个截然分开的东西，仍然是软件、硬件共同定义汽车，共同为用户提供服务，所以我认为“软件定义汽车”的表达是不准确的。
    陈：软件一定是在硬件上才能跑得起来，但是目前所说的“软件定义汽车”也有一定的道理，因为软件呈现出来的东西大家更能够亲身体验到。60年代车上有了微控制器才开始有车载软件一说，从一开始的几百万条代码，一直到现在超过1亿条，未来自动驾驶车辆上至少要有3亿~5亿条代码，车上的软件会越来越多。但软件一定是体现在硬件上的，造车第一要把硬件做好，然后把软件也要做好。
    董扬：软件更重要是一种错觉。
    陈玉东：软件作用的结果比硬件更加直观地呈现在用户面前。
   
    刘：有人认为以后汽车上面的创新，可能80%以上都要来自于软件层面，汽车的价格分配最后是硬件占40%，软件40%，提供的服务占20%。如何看待这一数据和说法？
    董：我觉得在一个新技术出来的时候，数据往往是被夸大的。比如汽车上电子控制系统的成本占比，我们还没有上电喷的时候，有人说普通车电子系统占30%，高级车占60%，现在我再去看这个数字，发
特斯拉召回超40万辆汽车
现不对。中国的汽车芯片市场规模在2000亿人民币左右，只占汽车4万亿总产值的5%。现在的车辆功能是由软件和硬件共同体现，没有软件和硬件的配合是做不成的。其实我认为更大的变化不是软件和硬件比例的变化，而是服务的变化，以及人们对于车辆个性化需求的变化。这些变化更多的会用软件的形式把它表现出来，但硬件并没有退步，只是关注度在下降。相反，软件的关注度在不断提高，汽车作为一种传统的产品也需要一些新的内容来提升活力，所以整车企业、软件企业大家都一起宣传软件定义汽车，让我们有了软件更重要的错觉。软件的比例增加速度没有那么快，但由于跟用户之间的交互加强了，用户感觉（软件）增加得更快。
    陈：对。因为软件的结果更加直观地呈现在用户面前，所以用户对他的主观感觉比硬件更直接。比如屏幕上显示的内容、增加了电子控制的安全功能等，它实际都是软硬结合来控制的，但是其呈现出的功能、生态让大家感觉像是软件在起作用，其实后面有很多硬件的支撑，软件与硬件是相辅相成的。
    董：这里面我想说一个问题，现在的年轻人可能将来买车就要买特斯拉，不是因为奔驰不好了，而是因为特斯拉的硬件首先是过关的，然后它再加了一些新鲜好玩的东西，才让其获得更高的关注度。
    陈：特斯拉电子电气构架的硬件部分也是非常先进的，才能够使它的软件这么方便地来实现一些功能。最终要实现车辆的升级一定是软硬件一起升级才行。
    陈玉东：硬件配置越来越趋同，但软件会造成用户的使用体验不同。
    董扬：将来不同品牌汽车的软件之间的差距也会缩小。
    刘：对于汽车的核心技术和核心竞争力来讲，会不会发生比较明显的转移？如果软件强大起来之后，有没有可能最后是某一种软件系统成了最核心的竞争力？
    陈：未来最大的竞争力是用户体验。现在很多标配的功能，比如安全气囊等配置已经没有差异化竞争力，很多硬件配置会越来越趋同。但是未来因为软件的不同会造成用户的使用体验不同，在这种情况下，软件就成为竞争力之一，但是肯定不是唯一的竞争力。
    董：至少在我能看到的时代还是软硬件结合。整个汽车行业正在由通用化服务转向个性化服务，间接服务转向直接服务，那么一部分整车企业，特别是特斯拉为代表的新造车势力，他更注重这一方面，也更突出软件的作用。但是我相信特斯拉在个性化服务和直接服务方面和其他汽车厂家的差距将会缩小。将来不同品牌汽车的软件之间的差距也会缩小，因为汽车是一个使用周期长达十年，配套供应周期长达20年的长周期的产品。
    陈：是的。比如OTA这个功能，尽管目前投向市场的产品还比较少，但新车开发当中基本上也是一种标配了，通过电子电气构架的改进，未来这个差距确实是在缩小。
    董：我觉得软件的空间有限，主要体现在两个方面，一方面是其自身技术的发展还没有成熟，另外一个方面就是大部分人还不会去使用。
    陈：软件的技术进步肯定是快于硬件的升级，比如说硬件的算力的提升需要更长的时间，但有了OTA以后，软件的升级变得越来越快、越来越方便。OTA功能未来在车辆上基本都会成为标配，目前市场上的OTA的升级多半还是升级娱乐系统，但未来包括排放、车辆控制、动力都可以通过OTA来升级。
    董：但是任何事情都是一把双刃剑，汽车由一个封闭的系统变成了一个开放的系统，安全性受到挑战，《速度与激情8》里面的恐怖场景可能将在现实生活中出现，那我们怎样进一步提高安全性将是一个大问题。
    陈：安全性需要通过软件的加密来实现，博世就有一个团队专门做软件的加密与安全，这方面我们已经充分考虑到了，车规级的加密技术比电脑和手机加密要求要严格得多。
    刘：相比硬件，软件解决自身安全问题的难度是否更大？
    陈：肯定软件的难度更大。因为软件的风险漏洞更容易被人钻空子，这就是为什么在软件上你需要花更大的气力去不让它出漏洞。博世在中国组建专业的人才团队，来确保车上的功能安全。博世基本上是最先把软件放到车上的公司，从电子控制的发动机开始，从ABS、ESP有控制器开始，经过几十年的发展，软件安全性始终都是重点注意的问题，尤其是有了OTA之后，通过远程就能侵入汽车内部，被黑客攻击的危险也越大。
    董扬：材料能够突破将产生更加革命性的变化。
    陈玉东：无论怎么变，汽车的基本特征不会变。
    刘：有了软件之后，面对的问题更多了，以后造车是不是越来越难了？
    董：这个我倒觉得有点偏悲观了。汽车经过100多年的发展，有害气体排放降低了99%，油耗大概降低了60%到70%以上，安全性提高了好几倍，如果智能化可以实现的话，安全性还会有大幅度的提高。应该说技术在提高让这些方面的要求比原来更容易达到了，机械加工水平的提高也使得汽车的可靠性、耐久性都更容易达到目标了。
    但是在整个工业产品中，材料一直是被忽视的。产品性能是大家最重视的，制造工艺的关注度就不那么高了，在汽车企业做制造工艺没有得到像做产品那么多的关注。其实比做工艺的更没存在感的就是做材料的，材料的研发周期更长，但是汽车对材料的要求还是比较高的，材料领域将来还有更大的空间。大家现在能够看到的是电子化、智能化、软件和硬件的关系，其实将来材料能够突破将产生更加革命性的变化。
    刘：以后的精英人才都去做软件了，制造工艺还有材料这些基础性的研究会不会人才匮乏了？
    陈：我去年在一个大学里面就说过，还是要有人学汽车、学发动机，因为最佳的人才是掌握了汽车知识之后，在这基础上跨界去做软件的人。不管你是智能汽车还是电动汽车，首先必须是一辆汽车，然后
再加上其他功能。所以我一直呼吁，基础教育还是要有汽车专业。最好的（软件）人才要有一些工科背景、材料背景。
    董：我同意这一说法。汽车越来越跨界，汽车将来到底是一个什么样的产品，汽车产业会变成什么样的产业，不是由企业来决定的，也不是由科学家来决定的，最终他是由需求来决定的。
    陈：对。但是需求无论怎么变，汽车必须是一个安全的可移动的产品。汽车的基本特征是不变的，尽管现在比如说智能座舱、自动驾驶让汽车的内涵越来越丰富，但是汽车最基本的特征依然是安全的可移动的空间。
    董扬：新技术的加入给如何在管理方面创新留下了很大的课题。
    陈玉东：不能把客户当成实验对象。
    刘：当前这种技术变革的趋势下，对行业管理也提出了新的要求。汽车成了一种跨界的行业，对行业管理以及产业政策提出会产生哪些新的要求？
    董：汽车增加了包括5G在内的很多新技术，面对新技术的发展，怎样达成一种高效率的管理？政府的管理和行业的自律，事前的管理和事中、事后的管理，行政命令的管理和利用市场规律的管理均有效地结合起来，这是我所希望看到的。如果把我们中国汽车产业的发展分为前后两个阶段，之前大体上可以
归为是跟随学习的一个阶段，今后进入了并跑、创新发展的阶段，更多的新技术加入以后，实际上给我们如何在管理方面创新留下了很大的课题。
    陈：对于零部件企业这个充分竞争的业态，主要是促进公平的竞争， 让大家都在一个舞台上能够提供最先进、最合适的技术给主机厂，并最终提供给消费者。从这方面来讲，目前国内对零部件行业没有太多限制。目前有很多新进入者，因为大家看到了软件定义汽车这样一个未来，但还是要提醒大家，对于汽车行业还是要有一定的敬畏。让大家在充分竞争的基础上，确保不出问题，尤其是涉及安全的产品，不能把客户当成实验对象，把没有验证通过的产品拿去让老百姓帮你试的话，是后果很严重的事情。所以说对零部件产业来讲，总结一下就两点，第一是保持开放和充分竞争，第二是要注意安全和法规的要求。

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