地铁通信信号系统故障研究及分析
摘要：现阶段，我国城市交通发展方向是地铁，所以在城市地铁工程建设环节上，通信工程则是地铁项目的重点施工项目和内容，在地铁运维过程中起到了重要作用和现实意义，针对此种现状，建设企业应详细分析地铁项目技术要点，详细讨论工程施工质量控制，能够有效增加地铁施工安全水平，减少施工经济成本。因此只有充分发挥地铁通信系统的通信优势可以有效提高地铁建设的管理和质量水平，确保地铁的安全运行。本文对地铁通信信号系统故障研究进行分析，以供参考。
关键词：地铁通信；信号系统；故障研究
引言
城市交通发展的主要方向和目标则是通信工程，所以该项目在地铁后续运营和安全维护起到了重要作用和现实意义，所以施工企业需要详细分析地铁工程施工要点，详细探索工程施工质量，对于保障地铁安全可靠运行都具有非常重要的意义。
1地铁通信工程特点
（1）地铁通信工程实施过程中所使用的产品传输体积不断缩小，其主要原因则是由于现阶段各项科学技术不断进步的同时，同时推动信息传输技术的成长和进步，而工程施工环节上所使用的信息传输主要利用网络信号作为核心延伸，因此通信工程硬件设备缩小传输体积的同时，不仅不会阻碍功能刚使用效果，还会完成对信息传播速度以及灵活性能的提高，减少产品运输以及产品安装成本，增加信息通信产品基础扩容的可能性，完成机房工作时长、生产质量以及施工效率的有效提高。除此之外，通信工程的全面优化还能够减少产品运输和制作成本，从根本上实现性价比的提高。（2）信息通信传输技术具有多元化特点。该技术实际应用过程中，信息传输则由单一设备向多元化设备方向转化，因此使用此种新型信息通信设备，不仅可以减少光缆连接数量，还可以增加线路运输数量以及效果。
2互调干扰的解决措施
2.1调整技术参数
（1）地铁隧道场景中，运营商信源的最大功率要求为：20W（43dBm）/载波。实际工作环境中运营商信源单载波功率会高于20W（43dBm），与供应商沟通将功率降至20W（43dBm）/载波以下。（2）同一覆盖环境中，低频段的链路损耗远小于高频段的链路损耗，
方案设计时结合衰减链路预算，在信号覆盖满足要求的同时，降低低频段信源的发射功率，从而降低系统间的互调干扰。（3）地铁通信覆盖采用双缆分布系统，应根据电信企业信号频段采用双缆覆盖方式的差异化需求。POI方案设计时，应将相近的频段设计分开，信号分别接入不同的POI中，同时确保每台POI承载功率均衡，达到信号覆盖均匀。（4）如果频点彼此相邻，干扰将非常严重，因此很难确保系统之间的隔离。因此，建议频带之间应间隔10MHz，以避免相邻频率。（5）系统中的TDD频段应确保上下行频段间隔一致、时钟同步，通过频段规划间隔实现上下行隔离，从而降低系统间干扰。（6）结合室分覆盖区域特点，综合考虑建设成本和维护便利性，合理设计分支数量及长度，便于干扰测试及故障排查。（7）天线口功率的设计值应以满足网络覆盖指标为标准，除工程设计应考虑的必要余量外，不应预留额外余量导致天线口功率过高。（8）天线与铁管、日光灯、消防喷淋头和烟感探头等设备的水平距离应大于1米，现场条件受限时不低于0.5米；天线辐射方向不宜有金属物阻挡。
2.2施工工艺控制
馈线安装需注意问题：馈线安装时工艺要求走线横平竖直，馈线不得交叉、裂损等情况。工
程中馈线弯曲布放，馈线的弯曲要满足工艺要求。馈线弯曲半径要求见表3，馈线要尽量采用和其两端所连接器件匹配的接头，禁止使用转接头（如直角转弯转接头，双阴头，双阳头等）。馈线转弯要求：无源器件之间链接时，馈线接口处的直出馈线长度为50mm，达不到50mm会影响系统驻波比。馈线接头与天线、耦合器等接口连接时，连接接头衔接顺畅，不得硬扭，安装后馈线连接处驻波比必须小于1：3。馈线接头需做好防尘处理；切割馈线前必须测量好馈线长度，然后再锯断馈线，较短的连线要求先测量，然后再做接头，多余的馈线过长则应锯掉，不能盘在器件周围；现场跳线尽量采用定长跳线。
3通信系统故障分析及措施
3.1专用无线系统
每条线路专用的无线系统故障数相对于故障总数来说较高，主要故障现象是由于设备电缆故障造成的物理连接故障、二次扩充稳压表软件故障，导致传导无线稳压表不能正常工作从控制表的分组广播数据产生的网络风暴，以及线路网络控制中心接入线路的持续增加等。无线通信系统二次开发应用软件是轨道交通定制软件产品。它可以优化辅助开发软件以应对此类故障，及时做出响应，并与平台软件开发人员充分沟通。同时，需要调整基本无线网络体系
结构，进行压力测试，以提高系统可靠性。此外，需要在执行阶段加强对执行技术结果的监测和接收，以确保数据物理链接的稳定性。
3.2UPS
UPS故障主要是站内UPS主机卡故障和保险丝微动作开关故障，导致其他受影响系统断电。UPS向所有子系统供电，包括系统、综合监控、接入控制、电源监控、l在UPS网络管理系统中，需要提高此类重点卡的报警信息水平，明确UPS网络管理报警信息中的重要信息，具体提高报警水平和标准。同时，在设计阶段需要在UPS和时钟之间建立接口，以避免因与标准时间不同步而造成报警信息混乱。对于长期线路，业务单位还应建立定期监测系统。
3.3ATS
ATS系统故障集中在接口服务器1和2、通信服务器进程异常导致的全线pi启动失败的倒计时、无线调度控制台不可用，以及线路主机服务器进程异常导致的输入端口无法触发。更正接口服务器进程、优化进程参数和升级主机服务器软件版本可以有效地解决此类问题。ATS系统中的其他行的故障较少。
3.4远程故障管理功能
在一个GoA4系统运行环境中，当CBTC控制器检测到受控设备故障时，会引发列车运行的中断。例如：车辆故障导致受到影响的列车施加紧急制动，转辙机控制回路扰动会阻碍受影响的轨道区段内的列车运行。列车或者转辙机的一些机械失效不可避免地需要维护人员来实施现场维修，以恢复运行。然而，有些故障可能不是真正的故障问题，或者只是瞬态效应引起的干扰，这些可以由中央操作人员远程管理，向信号系统控制器发送监督指令，以恢复列车运行。因此，GoA4系统设计提供若干远程故障监督指令，用于恢复列车运行，避免因流动工作人员赶赴现场进行故障恢复引发的运营延误。目前的GoA4系统设计为中央操作人员提供了以下命令以监督远程故障管理：（1）远程紧急制动缓解：该指令发送给列车上的VOBC，用于解除制动并继续列车运行。仅在当前没有故障时（即原有的故障条件已经清除），本指令才能被接受。（2）远程列车线故障旁路：提供一组不同列车线故障的旁路命令。仅当车辆系统与VOBC接口提供正确的信息供中央操作人员进行安全决策并执行命令时，才提供旁路命令。（3）远程计轴区段复位：中央操作人员使用该指令来恢复一个故障占用的轨道区段。通常本指令需要进一步的区段清扫来保证安全。区段清扫由一列列车通过该轨道区段来实现。（4）远程过岔区段死锁旁路：相应的ZC得到中央操作员的许可，以移
动一个故障占用保护区段中的道岔。在这个过程中，由ATP功能确保安全。（5）乘客紧急请求的远程监督：当乘客因为紧急情况请求列车停车时，由中央操作人员来决定立即停车还是继续运行到下一个站台。（6）远程控制器重启：用于恢复冗余架构，保证高可用性。（7）其他远程旁路特性：针对一个特定项目中相关设备的特点来提供。这些功能中的一部分是需要中央操作人员针对每个命令的后果承担相应的安全责任，这些功能也设计了相应的安全机制来避免单个人为错误而导致事故。此外，操作人员必须经过培训，以保证在使用这些功能时做出正确的决定。
结束语
地铁通信和信号系统的子系统很多，设备类型复杂，软件平台选择多样，从设计、设备的连锁采购到整个施工过程，时间长，决心从具体角度总结了地铁通信系统的设计、施工、运行和维护，对线路设备设施的缺陷进行了涂装研究。充分利用国内外业务案例和数据，结合设计行业的横向资源，需要更加重视设计阶段的故障集中子系统，优化或避免招标过程中存在的问题；从设计层面建立贝宁长期定期研究体系，提高设计质量。
参考文献
进程间通信信号
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