Value Engineering
0引言
推进城市发展和培育现
代化都市圈是新型城镇化的重
点任务，轨道交通是实现都市圈可持续发展的重要支撑。近年
来，
高速铁路、城市轨道交通进入蓬勃发展阶段，城际铁路、
市域（郊）
铁路发展步伐也不断加快，轨道交通正在向多层次、多制式方向发展，区域轨道交通一体化发展成为都市圈规
划建设的重要抓手。《国家发改委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》、《交通强国建设纲要》等政策文件多次提出
推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、
城市轨道交通融合发展[1][2]，
四网融合是轨道交通发展的必然趋势。1“四网”内涵
轨道交通按功能层次分为干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道交通四类。其中，干线铁路指国家层面的高速铁路和普速铁路，承担跨区域“点到点”
中远距离交通为主；城际铁路服务城市内部各城市、重点城镇之间的快速联系；市域（郊）铁路承担中心城区内与外围组团、城市副中心之间的联系；
城市轨道承担城市组团内部、组团间交通为主，
包括城市轨道快线和城市轨道普线。如表1所示。
2经验借鉴
巴黎、东京等国际大都市圈轨道交通起步较早，
在多层次轨道交通融合发展方面进行了多种实践和探索，
在引导城市结构布局、
促进产业结构调整等方面取得了较好的成果。
巴黎是在铁路和地铁分别成网的基础上，
通过新建及改建既有铁路，与地铁相互换乘实现融合。二战后，随着经
济复苏、人口增长，政府提出实施大巴黎计划，建设新城和卫星城，发展区域性交通运输系统，规划建设RER 线网。RER 线由既有郊区铁路改造而来，通过在市区新建地下
线连接两端的郊区铁路，
形成穿心快线，主要服务巴黎市区及近郊区
（0-30公里范围），承担城市交通及中长距离的郊区通勤交通功能。如图1所示。
东京是在铁路网骨架基本形成的前提下，
通过新建地铁与市郊铁路相互直通实现融合。20世纪60年代，
东京都市圈迅速扩张，
铁路沿线区域人口剧增，通勤列车非常拥挤，为缓解客流压力，政府针对国铁放射线以复线化、双
复线化和车辆更新等措施增加线路运输能力。70年代政府实施了“新线、复线建设项目制度”，通过对私铁进行补——————————————————————
—作者简介：刘先梦（1990-），女，四川宜宾人，
硕士，工程师，研究方向为交通运输规划与管理。
重庆市轨道交通四网融合路径探讨
Discussion on the Integration Path of Chongqing Rail Transit Four Networks
刘先梦①LIU Xian-meng ；胡康②HU Kang
（①中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司，重庆400023；②重庆铁路投资集团，
重庆400023）（①China Railway Eryuan Chongqing Survey and Design Research Institute Co.，Ltd.，Chongqing 400023，China ；
②Chongqing Railway Investment Group ，Chongqing 400023，China ）
摘要：多层次轨道交通融合发展是都市圈一体化建设的一大趋势。
本文提出“功能互补、衔接高效、资源共享、运营一体”的四网融合发展思路，并结合重庆实际总结出
“功能有机协调、通道资源整合、线路互联互通、枢纽便捷换乘、运营组织协调”五大融合发展路径，以期为相关研究提供参考。
Abstract:The integrated development of multi-level rail transit is a major trend in the integrated construction of metropolitan areas.This paper proposes the four-network integration development idea of "complementary functions,efficient connection,resource sharing,and integrated operation",and summarizes the "organic coordination of functions,integration of channel resources,interconnection of lines,convenient transfer of hubs,and coordination of operation organization"based on the actual situation in Chongqing.Five integrated development paths are expected to provide reference for related research.
关键词：都市圈；一体化；多层次轨道交通；四网融合
Key words:metropolitan area ；integration ；multi-level rail transit ；four-network integration 中图分类号:U239.5文献标识码:A 文章编号:1006-4311（2022）09-051-03doi:10.3969/j.issn.1006-4311.2022.09.017
类型功能定位站间距（km ）设计速度（km/h ）
干线铁路
承担跨区域“点到点”中远距离交通为主高铁：30-50普铁：5-15高铁：250-350
普铁：≤160
城际铁路服务城市内部各城市、重点城镇之间的快速联系
5-20120-200市域（郊）铁路承担中心城区内与外围
组团、城市副中心之间
的联系  1.5-3（城区）
3-8（郊区）
100-160城市轨道承担城市组团内部、组团间交通为主快线：≥3普线：1-2快线：120-160
普线：80-100
表1“四网”功能定位及主要技术特征
RER 图1RER 与其他轨道交通关系示意图
郊区与其它方式共通道
地下地面其他方式地铁
市区与其他方式独立
其他方式效区与其他方式共通道地面·51·
价值工程
助，鼓励私铁企业参与轨道建设，同时政府要求新建城市地铁与对外国铁或私铁直通运转，市郊铁路列车可直通至区部内部。直通运营要求技术标准协调，东京采取了统一轨距、统一供电制式、研发新型列车等具体措施。除建设年代较早的银座线、丸之内线及环线（大江户线）外，东京地铁均采用了与直通市郊铁路相同的轨距。此外，10条直通运营地铁均采用交流15KV制式，与市郊铁路保持一致。运输组织方面，可通过甩站、越行、大小交路等多种方式提供列车服务，实现长途与通勤分离、快慢分离，满足不同层次出行需求。
总结巴黎、东京都市圈轨道交通发展历程、融合模式，发现以下特征：一是均形成了多层次、一体化、广覆盖的轨道交通网络，满足不同圈层不同距离的出行需求；二是均构建了穿心快线，加强外围组团与主城区的快速交通联系；三是均采用了灵活的运输组织方案，提供多样化的出行方式选择。
3重庆市轨道交通“四网”发展现状及问题
至2021年底，重庆铁路已形成“一枢纽十一干线两支线”总体线网格局，总里程2326公里。其中，高速铁路2条，分别是成渝高铁、渝万城际；普速铁路9条，分别是遂渝、兰渝、襄渝、渝利、渝怀、渝贵、成渝、川黔及黔张常铁路；支线铁路2条，分别是三万南涪、达万利铁路。
城市轨道方面，中心城区已开通轨道交通线路9条，包括1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、6号线、9号线、10号线以及环线，运营里程达402公里。
整体而言，重庆铁路及城市轨道发展较快，初步形成了骨架线网。而城际铁路、市域铁路尚处于起步阶段，存在“四网”轨道交通体系层次结构不够完善、融合程度不高、衔接转换不畅等问题。具体来看，主要是以下几个方面：一是铁路存量资产闲置、运气利用不足、导致服务水平滞后。目前重庆干线铁路中除成渝铁路、川黔铁路等单线铁路能力趋于紧张之外，其他线路能力均有较大富余，富余能力利用不充分，线路沿线区县的列车停站数量有限，对区县的支撑服务不足。二是城市轨道对重要建成区覆盖不足、关键截面能力供给不够、跨组团出行联系效率不高。以轨道3号线为例，全长67.1公里，全程运行
时间长达1小时50分钟，中心区域高峰期间呈常态化拥挤。三是铁路与城市轨道在空间衔接布局、实施时序等方面统筹融合不足。重庆站铁路与城市轨道换乘距离远，换乘不便。重庆西站开通初期，配套城市轨道尚未建成，造成较大的社会影响。
4四网融合思路
成渝双城经济圈建设大背景下，重庆轨道交通出行需求不断增加，同时还出现了跨行政区域出行增多、出行效率要求更高等特点。为此，提出重庆市四网融合思路：构建“功能互补、衔接高效、资源共享、运营一体”的综合轨道交通运输体系，各层级轨道交通功能有机协调，通道资源整合，线路互联互通，多点换乘，枢纽站点多功能合一，线路运营多层级组织协调[3][4]。
一是功能互补。充分利用铁路富余能力开行公交化列车，适时推进既有线适应性改造，盘活既有铁路资源。统筹规划不同层级轨道交通网络，实现通道资源的合理利用与共享，避免同通道内不同线路的功能定位重叠和重复建设，造成资源浪费。二是衔接高效。市域（郊）铁路通过线路共享、贯通运营与城市轨道形成多点、网络换乘，减少乘客出行换乘次数。干线铁路、城际铁路通过对外客运枢纽与市域（郊）铁路、城市轨道立体换乘，同时加强站点与周边公共交通、慢行系统的有机衔接，提升整体出行效率。大力发展TOD模式，合理优化站点周边土地性质和开发强度，充分挖掘土地利用价值，实现站城一体。三是资源共享。统筹规划轨道交通车辆制式及联络线，实现车辆基地等检修设施设备的共享，节
省土地资源，提高检修设备利用效率。四是运营一体。充分利用互联网、大数据等“智能化”信息手段，促进信息互通、安检互信、票务一体。构建轨道交通综合信息服务平台，各种轨道之间互通运力、班次；完善不同方式之间“安检互认”服务，避免重复安检；逐步统一票务服务系统，实现多层次轨道交通之间客票“一卡通”[5]。
5四网融合发展路径
功能有机协调。通过有效利用、功能转换、局部改造等方式，盘活现状铁路资源。近期充分利用成渝高铁、渝万城际及遂渝、渝利、渝贵等铁路富余运能，组织开行公交化列车；随着成渝中线、渝宜高铁等干线大通道规划建设，遂渝、渝利等铁路运能进一步释放，逐步发挥城际铁路功能；适时通过局部线路改扩建、站房站台改造、站点加密等方式，对成渝、三万南涪等铁路适应性进行改造，实现公交化服务。
通道资源整合。以中心城区至綦江通道为例，现状有川黔铁路、渝贵铁路，规划有渝贵高铁，但川黔铁路由于建成时间早，技术标准低（单线、80km/h），难以满足綦万地区高质量融城发展需求。渝贵铁路重庆至綦江段仅设珞璜南、綦江东、赶水东三站，平均站间距达36公里，沿线城镇覆盖薄弱。渝贵高铁为包（银）海、兰（西）广高铁主通道重要组成部分，承担干线大通道客流为主，列车停站频率难以保证。因此，规划建设市域（郊）铁路綦江线，规划后通道内线路分工如图2所示：①川黔铁路：西北、
川渝地区至华南地区货运主通道，以大宗货运为主；②渝贵铁路：主要承担沿线城际客流及西北、川渝地区至华南地区的普速客流，兼顾集装箱等轻快货物运输；③渝贵高铁：
发挥高铁主
图2重庆中心城区至綦江通道示意图
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通道功能，以区际高速客流为主；④市域（郊）铁路綦江线：承担綦江、万盛与重庆中心城区的通勤、通学、
公务、旅游等客流，
支撑綦万与中心城区一体化发展。
线路互联互通。规划新增中心城区
“四纵四横”城轨快线，
提升跨组团出行效率，补强穿山跨江等关键截面能力。其中，
城轨快线15、26、27、28号线预留与市域（郊）铁路贯通条
件，实现外围组团与中心城区重要商圈、对外
枢纽节点的快速直达，支撑打造主城都市区
“1小时通勤圈”如图3所示[6]。
枢纽便捷换乘。按照“零距离”换乘要求，
将城市轨道交通线路引入对外客运枢纽，
实现中心城区6个主要客运枢纽站均有3条以上轨道线路接入[7]。合理优化站点周边用地性质
和开发强度，
实现车站与城市空间高度一体化融合，
提升城市出行效率，实现土地利用价值最大化，目前重庆东站已按照四网融合理念规划建设。如表2所示。
运营组织协调。加快实施一卡通票制，推
进国铁、
城市轨道安检互信政策落实，最大程度便利乘客出行，实现“无缝衔接”
。目前重庆北站已实现铁路至轨道换乘单向免安检，
有效节省了乘客安检排队时间，提升枢纽运转效率。如图4所示。
6结束语
都市圈一体化发展背景下，多层次轨道交
通融合发展是大势所趋。本文解析了巴黎、
东京都市圈在轨道融合发展方面的经验教训，指
出重庆轨道交通“四网”
发展的现状问题，提出“功能互补、衔接高效、资源共享、运营一体”的
融合思路，并结合重庆实际总结了“功能有机协调、通道资源整合、线路互联互通、枢纽便捷
换乘、运营组织协调”五大发展路径，
期望能为同类型城市、
都市圈轨道交通四网融合研究提供一定参考和借鉴。
参考文献:[1]《国家发展改革委关于培育发展现代化都市
圈的指导意见》
发改规划[2019]328号[EB/OL].2019.v/xinwen/2019-02/21/content_5367465.htm.
[2]中共中央国务院印发《交通强国建设纲要》
[EB/OL].2019.v/zhengce/2019-09/19/
content_5431432.htm.
[3]宋元胜，魏德勇，周天星.三铁融合综合轨道
交通方案研究路径探讨[J].铁道工程学报，2018，35（10）：1-5.[4]曹恺宁，王思颖，
倞李子.轨道交通四网融合路径探讨：以大西安为例[J].城市道桥与防洪，2020（2）：1-9.
[5]潘昭宇，张天齐，唐怀海，王亚洁.多层次轨道交通“四网融合”体系研究[J].交通工程，2020（4）：1-8.[6]重庆市规划和自然资源局.主城都市区轨道
线网规划[R].
重庆，2021.
图4主要对外客运枢纽轨道交通接入示意图对外客运枢纽轨道线路重庆站城轨快线
26号线、27号线；城轨普线1号线、3号线、18号线
考虑了互联互通和资源共享的问题重庆西站城轨快线26号线；城轨普线5号线、12号线、
环线重庆北站
城轨快线26号线；城轨普线3号线、4号线、10号线、环线
重庆东站城轨快线27号线；城轨普线6号线、8号线、24号线
沙坪坝站城轨快线27号线；城轨普线1号线、9号线、
环线江北机场站城轨快线15号线、26号线；城轨普线3号线、10号线
表2主要对外客运枢纽轨道线路接入情况
图3城轨快线与市域(郊)铁路贯通示意图
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