1.1传统汽车产业链：垂直供应，博弈属性强
◆传统汽车供应链是链条式的上下游模式，链条上下游参与方博弈属性较强。
✓以传统汽车座舱为例，IVI系统等Tier 2供应商与汽车座舱成品等Tier 1供应商彼此泾渭分明，构成产业链的上下游关系，且彼此存在定价博弈，争夺相对有限的利润空间。
图1：传统汽车产业链图2：传统汽车座舱供应链
传统整车厂
Tier 1供应商
Tier 2供应商
Tier 3供应商
1.2智能汽车产业链：跨界融合趋势明显
◆智能驾驶呈现出明显的跨界融合趋势：
✓传统整车厂积极与互联网巨头互相合作，比如近期长安汽车与华为、宁德时代宣布联合打造高端智能汽车品牌；
✓传统整车厂自身也积极发力软件领域布局，不再单纯依赖供应商，如大众收购Diconium等软件开发商，并组建自身软件业务部门Digital Car&Service；
✓传统汽车时代处于Tier2的软件商则存向供应链后移的趋势，逐步迈向Tier1，比如华为，在MDC、智能互联、mpower、华为云、三类传感器等领域皆有布局；
图3：智能汽车产业链图4：智能汽车座舱供应链
1.3智能化潮流重构汽车产业供应链
◆主要玩家不断外延业务边界，算法/芯片/OS等Tier2呈现向Tier1进阶趋势，整车厂则逐步将前端供应链纳入自身业务范畴：
✓Tier2供应商-以中科创达为例，2020年中科创达与广汽签署战略合作协议，成立智能汽车软件技术联合创新中心，双方将共同研发智能网联汽车平台，打造智慧互联汽车生态圈；
✓整车厂-以广汽为例，自主研发的ADiGO智驾互联生态系统，打造自动驾驶、智能网联、云平台、大数据平台4大系统；
图5：智能驾驶驱动产业链重构——主要玩家持续外延业务边界
1.3.1车端-软件侧：供应链位置后移
◆智能驾驶浪潮中，软件部门在OEM供应链中呈现明显的后移趋势：
✓以中科创达为例，此前中科创达处于Tier2位置，向Tier1汽车电器电子供应商销售产品，进而再供货给整车厂；此轮智能驾驶浪潮袭来之后，中科创达从Tier2位置向Tier1移动，可直接向整车厂提供操作系统开发平台及销售智能驾驶舱。
图6：软件部门呈现由Tier2向Tier1进阶趋势图7：智能驾驶浪潮中，中科创达在供应链中位置后移
中科创达Tier1汽车供应商汽车OEM
特斯拉召回超40万辆汽车汽车OEM
中科创达
Tier1汽车供应商
1.3.2车端-硬件侧：传统整车厂发力软件部门
◆智能汽车时代，软件重要性大大增加，根据IEEE数据，高端车辆软件
代码已经达到1亿行；
◆各大整车厂为强化短板，巩固竞争优势，纷纷发力软件业务布局：✓2019-2020年上汽、广汽、一汽、长安、丰田、大众、宝马等海内外整车厂纷纷成立软件部门（公司），发力智能驾驶数字化业务。
图8：不同产品应用代码量（百万行）
高端车
facebook
Win-vista
波音747
Android
Chrome
0 20 40 60 80 100 120
图9：不同产品应用代码量（百万行）
2013-2018年汽车软件召回统计
1.3.3 云端：OTA 新业态崛起，需求正释放
◆ OTA 为智能驾驶时代差异化竞争点之一：未来将有60%-70%的车辆因为软件安全问题而被召回，OTA 业态的构建有望显著降低这
一比例，同时可使用户体验保持高新鲜感，利于维持客户黏性。 ◆ OTA 属于是工具型软件：OTA 系统本质为建立软件包直接送达用户的运输体系，高效+稳定+安全+智能为核心诉求，从技术特点
上来看，汽车OTA 确实和手机OTA 类似。
图10：OTA 系统利于汽车软件缺陷修复
图11：OTA 运行体系
中国  美国        召回次数 设计车辆  召回次数 设计车辆
OTA 标准 缺陷汽车管理条例 OTA 监管
189 1300万 109 191万

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