小鹏P7拒绝做Model
作者：***
来源：《汽车观察》2020年第06期
        706km续航的小鹏P7在智能化水平上能否与特斯拉一战？
        捐款、赠口罩、做直播、拿生产资质、出新车，被疫情按下“慢放键”的前几个月里，小鹏汽车可是一点都没闲着。尽管疫情打乱了2020年开局的节奏，但小鹏P7的上市发布会还是如期而至。从亮相起P7就被看成是特斯拉Model 3的直接竞争者，无论是车型定位还是售价区间，二者都是针锋相对，随着Model 3的国产化和P7的上市，双方不可避免将迎来一次近身肉搏。
        706km的续航成绩让P7成为目前上市车型中续航最高的纯电车型，同时也让电动车续航步入“700+时代”。虽然在销量上小鹏一时难以挑战特斯拉，但在智能驾驶这个双方真正的技术主战场上，情况又如何呢？
        粮草充足是前提
        “兵马未动，粮草先行。”自动驾驶的“粮草”便是资金和人才。作为一家造车新势力，小鹏汽车获得了资本的广泛认可，至今已获得多轮融资，其中不乏高瓴资本、GGV纪源资本、IDG资本等知名投资机构，也有阿里、小米等科技巨头。小鹏不浪费一分钱的持家本领也是业界闻名，就连P7的发布会也没有烧钱策划太多“花活儿”，24小时的超长发布会始终都围绕产品和技术方面的干货，以至于小鹏的公关被人调侃“太抠了”。
        不过在何小鹏和夏珩两位理工男的带领下，小鹏汽车对于核心技术的研发投入却是毫不含糊，成立不足六年，已经拥有了一支规模超过4000人的队伍，60%为研发人员。把自动驾驶作为战略方向的小鹏先后在中国的北京、上海、广州以及美国的硅谷和圣地亚哥五个城市成立自动驾驶研发团队，云集了来自高通、谷歌、英伟达、三星、华为、微软、英特尔等科技公司的各领域专家。
        五个团队拥有各自的重点研发领域，彼此协作。在中美分工上，中国团队将更多与供应商、整车、测试等环节对接，负责技术落地;美国团队负责将感知、规划等技术深化。小鹏汽车副总裁、自动驾驶中心负责人吴新宙介绍：“小鹏汽车强调一个团队、同一Leader，尽量让中美团队保持步调一致。打一个比方，现在小鹏的中国团队是主板，美国团队是插件，最后集成调试是由中美团队共同完成。”
        有了资金和人才保障，小鹏汽车自动驾驶自主研发一直保持高速发展的态势。2018年第一阶段，XPILOT 2.0正式产品化落地，自主研发的自适应巡航系统和自动泊车系统实现量产;2019年第二阶段，XPILOT 2.5推出，支持自动变道辅助并实现遥控泊车功能;2020年是小鹏汽车自动驾驶的第三阶段，XPILOT 3.0将释放L3级自动驾驶功能，高速自动驾驶将实现量产，而且这一次采用了全自研360度感知方案和基于AI的智能座舱。
        从XPILOT一年一个大版本的更新节奏可以看出，小鹏汽车自动驾驶团队虽组建不久，但实力不容小觑。根据中国汽车技术研究中心有限公司情报所和中国汽车工程学会知识产权分会联合发布的2019年中国汽车专利数据统计分析榜单，小鹏汽车凭借2019年全年742件汽车专利公开量，跻身于2019年中国汽车专利公开量TOP 20。其2019年申请的发明专利中，智能网联和自动驾驶专利占比分别达到了41%和22%，这种专利结构也充分体现了小鹏汽车在智能化领域的实力。
        目前小鹏汽车自动驾驶已具备端到端全闭环自主研发优势，拥有感知、定位、规划、决策的核心算法研发能力。同时还建立了车端、云端的数据处理分析能力，可以实现基于实际数据的算法快速迭代，通过OTA不断增强自动驾驶能力。而P7正是这些技术的集大成者，也是其自主研发实力的第一次全面展现。
        技术创新是根基
        小鹏P7采用SEPA（Smart Electric Platform Architecture）平台架构，具有模块化、轻量化、可变带宽大、空间利用率高的特点。SEPA平台架构实现了控制器100%联网，得以让P7可以实现整车OTA，同时采用百兆以太网络的电子电器拓扑架构，独立中央网关支持多路通讯数据的信息交互，传输速率达到传统500K高速CAN总线200倍。
        区别于行业传统ADAS L2架构无法升级的弊端，P7采用自动驾驶架构方案，其最重要的特征是拥有中央计算平台，模块更加完整，系统具备升级和扩展能力，可以通过OTA实现数据能力、地图能力、升级扩展能力的升级。信息安全方面，自动驾驶核心计算平台达到汽车功能安全最高的ASIL D级，信息安全芯片运算能力较上一代智能汽车高出8倍，同时，具备支持L4级自动驾驶和5G通信的拓展能力。
        通过对比我们发现P7进行了充分的冗余设计。P7的感知方案拥有13个摄像头、5个毫米波雷达及12个超声波雷达，传感器数量高达30个。长安UNI-T的感知方案由23个传感器组成，广汽Aion LX的感知方案由23个传感器组成;特斯拉Autopilot3.0的感知方案由21个传感器组成。小鹏P7传感器数量远超其他车企的L3方案，原因就是P7拥有两套环车身视觉感知系
统，互为冗余。当然，传感器的数量并不是简单的越多越好，数量越多对感知融合算法和芯片的计算能力就会提出越高的要求。为了保证计算能力的冗余，P7搭载了NVIDIA DRIVE Xavier计算平台，可实现每秒30万亿次运算，功耗仅为 30 瓦，能效是上一代架构的15倍，具备L4级自动驾驶计算能力。P7也成为国内首个搭载Xavier计算平台的自动驾驶量产方案。
        冗余设计虽然会一定程度增加P7的整车成本，但却保证了L3级自动驾驶量产后的安全性，同时也可以让P7具备持续迭代升级至XPILOT 4.0的硬件能力。自动驾驶系统里面大量的钱看似花在了可能一辈子都用不到的冗余系统里面，但这是自动驾驶落地的保障，也是让消费者敢于去使用这些功能的定心丸。博世中国执行副总裁徐大全就曾直言：“没有做冗余设计的自动驾驶方案，都是扯淡。”
        本土化数据是优势
        小鹏汽车一直强调本土化研发的重要性，并始终针对中国驾驶场景和用户习惯自主研发软件算法。小鹏汽车针对中国道路环境研发出适合本土路况的解决方案，主要解决的就是道路环境、交通环境、驾驶人习惯三大问题。小鹏汽车有自己的测试车辆资源，还有上万辆小鹏G3，形成了一套可以不断演进的技术架构，让新的数据可以推动智能驾驶的生长，形成正
向循环。特斯拉召回model y
        P7的自主导航驾驶功能可以在高速公路实现L3级自动驾驶的场景表达，可根据导航和路况自动选择最优车道并自动变道;自主泊车功能相比传统方案需要车辆开过车位后才能发现（通过侧面环视摄像头），P7可以利用侧前向摄像头提前发现前方车位，可以轻松“抢车位”。从小鹏汽车公布的自动驾驶测试视频可以看出，P7的XPILOT 3.0系統对大客车、小型车、卡车、两轮车、三轮车以及行人有精确的识别和定义，还能秒读当前所在车道对应红绿灯的状态。高速场景中，在废弃车道线没有清理干净的情况下，P7的LCC（车道居中辅助）也能很好的完成车道内行驶和变道任务，对这类具有中国特的道路，P7可谓早已是理解得透透的。
        相比特斯拉，小鹏P7的最大优势莫过于积累了大量的本土化数据。中国的道路非常特殊，多样化的交通工具和中国式过马路令车辆行驶的效率非常低。与美国相比，中国道路的障碍物类型种类丰富的多，物流车、快递车、小电驴，这些都是成长于美国的特斯拉Autopilot所陌生的交通工具。要解决这些问题，需要有真实的中国道路数据，而且数据要尽可能全面。设计算法要基于数据，数据来源于场景，抛开数据谈算法也就只能是纸上谈兵。
        不可否认，特斯拉是自动驾驶领域的标杆，但“外来的和尚好念经”这句话对具有超强本土化属性的自动驾驶技术而言已不太适用。面对P7这个“中国通”，特斯拉也顿感压力，进一步下调了Model 3的售价。双方的对垒才刚刚开始，胜负短期内还难见分晓，但可以断定的是，随着竞争越来越充分，可选的智能车型越来越丰富，消费者将成为最大的受益者，可以用更低的价格买到更优质的产品。

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