交通建设鱼D01：10.3963/j.issn.l006-8864.2021.02.024
关键词：城市轨道交通；互联互通；跨线运营；运营组织；导向标识
根据中国城市轨道交通协会报告，截至2019年底大陆地区共有38个城市开通了城市轨道交通运营线路，运营线路总长度达到6426.84公里。城市轨道交通运营线路增多、客流持续增长、系统制式多元化、运 营线路网络化的发展趋势更加明显。
随着城市快速发展、人□增加，白天核心区办公、求学、购物，夜间市郊区生活、居住的职住分离现象越发明显。这种职住分离的轨道交通乘客，对于轨道交通出现提出了更快、更准时、更便捷的出行需求。职住分离现象使得乘客出行出现时空分布不均、潮汐现象等客流特征。部分偏远地区客流不足运能浪费、核心城区客流强度大可用列车数不足、乘客换乘步行时间长换乘不便等问题愈发严重。传统的单线运营模式已难以适应乘客更高要求的出行需求，因此互联互通运营模式应运而生。
一、国内外轨道交通互联互通发展现状
1.日本轨道运营公司互联互通现状
为解决传统单线运营模式下，线网资源无法实现高度共享导致资源浪费、乘客换乘不便等问题，日本轨道运营公司在运营中将互联互通运营模式广泛运用。东京地铁互联互通始于1960年的浅草线与京成线，现
在东京地铁9条路线中有7条路线与私铁路线、JR线（中央、总武）直达运行。其他2条路线，银座线和丸之内线因轨距问题无法与其他线路互联互通，需要换乘。东京都营地铁的4条线路中，有3条与私营路线实行互联互通，大江户线因采用直线电机系统无法和其他线路互联互通，需要换乘。东京都市圈内互联互通运行线路运营里程达到130公里以上。实现了多交路、不同等级快车的组合运行，解决了东京都与周边副都心快速出行问题，有效提高运营效率和服务质量。
2.国内轨道交通互联互通现状
目前，国内对于城市轨道交通互联互通应用案例并不多，仍普遍采用单线独立运行的模式。广州地铁14号线、上海地铁16号线作为城市中心区与市郊区连接线路，具有线路长、站间距长、高架站多的线路特征，同时设置了多个避让车站，具备了开行快慢车条件。在此基础上，广州地铁14号线在2018年末开行了快慢车运营模式；上海地铁16号线2020年6月在开行快慢车基础上新开行了直达车，进一步缩短了乘客在途时间，提升了出行效率。但是，当前国内互联互通运营模式仅限于极个别的快慢车运营案例，并未真正实现跨线运行，更未达到路网层面上的互联互通。
为实现跨线运营，重庆轨道交通集团在第二轮建设项目4号线、5号线、10号线、环线在设计之初提出了利用互联互通的网络化运营来优化和完善运营组织，实施了互联互通CBTC系统开发及产业化项目，旨在完成4条线的车辆制式、信号系统等统一，并建立用于指挥互联互通列车运行的全局调度系统。
二、实施互联互通运营的优势因素
1.节约出行时间
在传统单线运营模式、浅层次网络化运营模式下，乘客从一条线到另一条线必须在换乘车站下车换乘。互联互通列车开行将人换乘模式转变为车换乘模式，大大节约了出行时间。乘客节约时间主要包括两个方
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面：为跨线乘客在换乘站换乘时步行的时间，乘客换乘目标线路时候车的时间。考虑了互联互通和资源共享的问题
2.均衡线网客流
在互联互通运营模式下，乘客乘坐轨道交通出行时间及换乘次数都减少，大幅提高轨道交通出行直达性；增强了乘客出行意愿，引导乘客从市中心区向外围区域转移，扩大城市骨架、促进城市新兴城区快速发展；平衡轨道交通客流，有效缓解目前中心城区交通拥堵、轨道交通压力大等问题。
3.缓解换乘客流压力
在传统换乘模式下，大客流换乘车站往往出现乘客在站台、换乘通道积压排队现象。加之外地乘客对换乘情况不熟悉而在车站停滞，部分老弱病残等特殊乘客步行缓慢，以及不同换乘方向乘客交织等复杂情况，换乘车站极易出现安全隐患。互联互通运营模式改变了传统运营模式乘客下车+步行+候车的换乘方式，有效减少了换乘车站实际换乘人数，减轻了换乘站压力。
4.提高运输组织灵活性
在单线运营、浅层次的网络化运营模式下，线路配线为固定条件，所有列车只能在本线运行，运行交路形式也基本为固定形式。实际运营中，因客流分布不均，往往造成部分交路区段运能浪费。互联互通运营模式下，不同线路配线条件实现共用，增加了更多行车交路组合形式。此外，跨线、快慢车等运营模式的应用丰富了运营组织方式。
5.优化运输资源利用
在互联互通运营模式下，轨道列车可以在不同线路运营，列车可以停靠不同车辆段，司机可以驾驶不同线路列车，因此，运营企业打破原有按线配备人员、车辆物资模式，以及运营物资在使用时的局限性，不需要考虑网络条件、客流分布情况下的资源统筹安排，大大提高了资源利用率，节约了运营成本。
三、实施互联互通运营的困难因素
1.乘客引导更加复杂
在传统运营模式下，所有列车均为普通列车，乘客不存在坐错车的情况。而互联互通运营模式下，列车类别增加，存在跨线列车和非站站停的快慢车等。对乘客而言，虽然跨线车和快慢车的开行可以提高出行的直达性，节约出行时间。但在运营初期，必然有部分乘客尤其老年人对跨线车和快慢车运营模式不清楚，或者因为缺乏显著的标识或者提醒，导致乘客误乘的情况。因此，对于乘客而言，需要一个培养出行习惯的适应过程，此时，乘客咨询、投诉的比例将有所增加，乘客引导工作也会变得更加复杂。
2.存在运能、成本平衡问题
除完全首尾相接的接线运行以外，其余线路组织开行跨线交路均在本线列车运行至其他线路情况。此时，该线路后续区段列车数减少，行车间隔扩大，运输能力受损。同样，开行快慢车运营模式下，快车仅在部分车站停靠，且存在普通列车避让快车情况，因此，乘客在部分车站的候车时间也会相应增加。
在不增加互联互通交路列车情况下，部分车站对乘客的服务水平将有所降低，需对互联互通交路列车乘客节约时间及部分乘客候车增加时间进行评估，保证网络服务效益。在增加互联互通交路列车情况下，企业运输成本增加，此时，需对企业成本与乘客节约出行时间成本进行评估，据此判断互联互通列车开行的必要性，同时确定更好的互联互通开行方案。
3.运行图编制难度更大
对于互联互通跨线运营模式，运行图编制除协调本线运行线以外，协调跨线运行线，互联互通运行图应在满足配线条件以及系统能力基础上，保证互联互通列车在联络线车站平顺相接，跨线交路、本线交路列车行车间隔相互协调，维持列车运行秩序。
4.行车调度难度更大
在互联互通运营模式下，行车调度除关注本线列车运行情况以外，还需监控跨线及邻线列车运行情况。
据此判断互联互通运行状态，及时做出相应运行调整。发生早晚点、故障情况下，行车调度需协调两条以上线路列车运行。由此可见，互联互通网络化行车调度相较单线行车调度难度更大，面临的新问题、新挑战也将更多。
5.运营组织复杂性增加
运营组织复杂性增加主要体现在3个方面：一是车站运营组织更加复杂。在互联互通运营模式下，车站人员应引导乘客乘坐最优计划的列车，同时也应保障乘客有序乘车，避免出现跨线、快车乘客与普通列车乘客相互干扰情况。二是乘务运营组织更加复杂。由于在同一线路中出现普通列车和互联互通列车，其交路范围、停靠站点、列车种类等有所不同，司机值乘存在新增轮乘点、熟悉新的列车操作方法、记忆更多线路
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站点等问题。三是运营管理更加复杂。互联互通运营模式下，列车、车辆基地等具备了共用的条件，但当前多数城市均采用属地管理模式，因此，如何在列车互联互通运行时段以外，实现各类资源共享也是亟须解决的问题。
6.票务清算难度增加
在属地化管理模式下，不同的运营公司管辖不同的线路。互联互通模式下，跨线列车需在多条线路运行，跨线运行涉及到的车辆、线路、供电能耗、机务人员等使用成本各不相同，需建立更加详细、合理的票务清算方法，保证清算准确性，因此票务清算难度也会相应增加。
四、互联互通运营建议
1.设计阶段
(1)合理设置跨线点、跨线方向。跨线点及跨线方向一经确定，后期更改工程量、工程费用等较大。后期运营中，客流需求与跨线方向不相符时，跨线点、跨线方向的设置作用不大。跨线运营组织，本线列车跨线后会导致本线运能损失，跨线运能增加的情况。因此，跨线客流需要达到一定强度，跨线运营组织才有实际意义。可见，设计阶段需做好客流预测，跨线点、跨线方向布置与客流相匹配。为满足运能与客流匹配，跨线点、跨线方向选取宜为断面出现明显变化的车站，有条件的线路增设跨线方向。
(2)优化配线设计，提高运营组织灵活性。互联互通运营模式存在本线运营列车与互联互通运营列车相互干扰、相互制约情况，可从以下几个方面优化设计：一是互联互通线路车辆基地选址可考虑选择靠近互联互通联络线附近车站。实施互联互通线路列车共享时，减少列车运行时间，提高列车共享可实施性。
二是行车间隔较小的线路，互联互通交路常用折返站可增加折返股道设计。三是快慢车运营模式下存在追踪、避让等情况，计划实施快慢车的线路，可增加避让线配置。四是目前互联互通联络线往往采用单渡线连接形式，存在本线列车和跨线列车共用站台情况，会出现早晚点现象，可优化配线升级，避免出现相互干扰、延误等情况。
(3)提前布局导向标识。互联互通项目在设计、施工阶段，导向标识需形成统一，避免后期改造。由于互联互通设计阶段开行方案与实际运营阶段可能存在偏差，因此，导向标识还应具备后期更改的包容性，主要包括时刻表显示、车站车内广播、车站PIS信息引导、车站标识信息引导等。
2.运营阶段
(1)提前宣传、加强乘客引导。在互联互通方案实施前，为避免出现乘客误乘情况，应加大新闻、报纸、广播等媒体宣传。在运营中，加强乘客引导，通过贴图、PIS快慢车不同颜及文字显示、地面快慢车引导标识、车站及列车广播、站务员引导等方式，对互联互通列车进行区别。同时，做好越行站乘客乘车引导工作，加强舆情关注及回复。
(2)合理安排互联互通运营。核心区客流较大，实施互联互通存在联络车站大量清客、不利于行车组织的问题。在首尾连接线路、存在显著单向换乘客流的线路、高峰时段具有典型潮汐客流特征的线路实施互联互通，可有效减少乘客换乘次数，实现快速直达。此外，跨线运行列车可与快慢车列车组合运用，进
一步提升乘客出行效率。为便于乘客记忆互联互通列车开行时间，吸引客流，可采用固定时刻表的方式，并向社会公布互联互通时刻表。
(3)建立全局调度系统。互联互通运营模式下，使用单线列车运行图系统以及单线行车调度方法，存在互联互通跨线衔接、全网列车监控、线路间调度指令传递、故障情况协调处置等问题。为此，互联互通运营须建立全局调度系统，解决互联互通列车运行图编制和行车调度问题，提高了运营组织的灵活性。
(4)建立健全管理制度。互联互通运营模式并不仅仅局限于实现不同线路列车在不同厂家信号系统线路上安全运行，而且还应该从车辆停放、乘务管理、车站组织等全方面制定互联互通管理制度，优化当前运营管理模式，以确保互联互通更好落地。
五、结语
互联互通运营模式的运用有效节约了乘客出行时间，缓解了换乘站客流压力，丰富了行车组织方式，实现了运输资源的共享，但同时也带来乘客引导复杂、成本与运能平衡、运行图编制与行车调度难度增加、运营公司清分困难等问题。目前，重庆轨道交通互联互通尚未进入载客运营阶段，具体开行方案与客流匹配情况还不得而知。因此，互联互通运营过程中不同客流需求条件下的运营组织方案制定是下一步需要解决的关键问题。(作者单位：重庆轨道交通(集团)有限公司线网管控中心)够
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