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考虑了互联互通和资源共享的问题但却可以从南京到虹桥，通过这个联络线加上新建的三、四线，直接从南京到上海南站。这样铁路网络就活了，再加上三个方向，基本网络的框架就形成了。
二、长三角一体化导向下的轨道制式选择
机场联络线和嘉闵线为什么用铁路？两年半前召开了专家会，许多专家都坚持用铁路方案。也有的专家对此有不同意见，机场联络线穿越市区搞铁路制式，什么道理？一一上海要对接长三角，目光远大。因为这是上海和长三角联络的关键线路，是一条生命线。最后专家一致同意机场联络线采用铁路制式。机场联络线是Y 形，主线在南面，上海南站的支线同步进行。南京的列车通过联络线到上海南站，直接进入南站往东过黄浦江到三林，到了三林直接往东到浦东、上海东站，同浦东国际机场衔接。
现在我们的设计方案，高铁能够引入浦东交通枢纽。为什么高铁可以引入？高铁的规模最小是8节编组，一般12节、16节编组。这是机场联络线，如果从高铁进来，16节编组在虹桥、南站、迪士尼、浦东枢纽等站能停，三林因为是8节编组不能停，这条线非常关键，但是工程投资大、难度大。这个名称虽然叫“机场联络线”，但研究单位做了研究，从虹桥到浦东的客流不超过5%，其远期目标就是解决长三角和上海中心城的客流要到达两个机场，不需要乘2号线便可以快速到达。同样理由，嘉闵线考虑长三角北面到太仓，南面到浙江平湖、嘉善，一期工程是用铁路。如果光是一期工程，其实地铁就可以了，目标就是将江苏、
上海、浙江，南北串联起来。
三、长三角一体化导向下层级化的枢纽站建设
上海连接长三角枢纽站近期主要是6个，分三个层次。第一个层次是虹桥、（浦东）祝桥，为国家级枢纽；第二个层次是上海站、上海南站，是区域级枢纽。第三个层次包括松江南站、上海新北站等。松江南现在是普铁，还有沪苏湖铁路；上海新北站在杨行，有3条铁路要和它接轨：沪通铁路、北沿江、南沿江。
最后归纳一句话，到2025年，上海大都市圈的轨道交通，基本网络的框架可以基本建成。
长三角轨道交通一体化的主要难点及管理网络化探讨
Discussion on Key Difficulties and Management Network of Rail Transit Integration in the Yangtze River Delta
应名洪
原上海市市政工程管理局局长、上海申通地铁集团有限公司原党委书记、董事长
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因我长期从事管理工作，故主要想从管理的角度来谈谈对长三角轨道交通一体化的一些认识和想法，供大家参考。
一、长三角轨道交通一体化是必然趋势
长三角一体化是国家战略，轨道交通—体化是长三角一体化的基础支撑，因此是服务于国家战略的。同时轨道交通一体化也对促进长三角区域经济发展、均衡区域各城市发展、有效改善民生需求具有积极重要的意义，我们必须充分认识，积极推进。
二、长三角轨道交通一体化的主要难点
1、地区利益的平衡
一体化不仅要解决认识统一、规划布局的问题，更重要的是重视地方利益的平衡问题。如：高速公路ETC收费系统的统一、
2021.02第1期交通.与洙航
崇明越江工程的选址都涉及地方利益的平衡。就是在上海一个区域内也涉及各区的利益问题，女口：线路走向、车站选址、车辆段设置、动迁量、工程费用分摊等利益问题。都是一体化规划需要解决的前提条件。
2、政策法规的协调
因涉及各级地方政府，故在政策法规的内容和执行操作上都有差异，如在地铁管理条例的具体内容上有些城市可在车上吃食物，有些城市就不可以。另外在项目审批、证照办理、消防标准、执法管理等方面都需进一步的协调。
3、标准接口的统一
一体化需要互联互通，互联互通需要制式统一，制式统一现在己做不到，只能通过接口标准的开放和统一来实现。信号系统是个难点，上海2号线信号系统的改造，通过信号接口标准的开放谈判，使新老信号系统同时并存应用，为不同信号制式在一条线路上同时运行提供了案例。另在列车配制标准化和配件标准化方面还有很多工作要做。
4、管理机制的确定
因一体化涉及跨地区跨部门，如何设计好管理架构和运作机制己成为做好一体化规划和实施的前置条件。
5、项目建设的协同
工程项目是统一建设还是分段建设，实施责任主体的确定，资金的落实，拆迁时间的同步，建设计划的协同……都需要统一的执行规则。
6、运营服务的统筹
运营管理的主体，服务标准的统一，运营协同指挥，应急管理的联动等等，还需做大量的工作。
三、关于长三角轨道交通一体化的网络化管理
1、正确认识网络化管理
网络的形成有二种，一种是被动叠加成网，一种是主动引导成网。目前的线网规划体现的是城市功能布局，但缺少对线网运行管理的规划，项目的实施以线路为单位，网络是由线叠加而成，因此运营管理以线为主，每条线都有控制中心指挥线路运行，网管中心都是只监不控，网络化的效益得不到充分的发挥。由于先天不足现在要提升到全网统一管理就难度很大，代价很大，这就需要在规划时超前考虑。网络化管理要有顶层设计，应由三大功能体系(业务功能体系、组织管理体系、应用支撑体系)构成，通过信息化、智能化等先进技术的应用，实现网络化管理的集约高效、资源共享增值、成本效益优化。为此网络顶层管理体系的建设是一项重大工程，应单独立项建设。
2、网络化的互联互通
(1)枢纽站的一体化。枢纽站是多线换乘点，是网络的锚固点。由于线路建设时序不同，枢纽站是分线车站建设而合成的，往往缺少一体化设计，无法实现一体化功能，需要超前规划同步设计。
(2)车辆段的多线化。车辆段的选址应在线网规划阶段同步规划，尽量多线合址，便于网络的沟通、维护的便利、车辆的互通共享。如三线车辆备车的共享就可减少3-4列，每列车造价约4000万，不仅节约资源还减少维护成本。
(3)线网联通的应急化。列车故障是难以避免的，但我们可以通过线网规划增加线路间的联络通道，提高网络的应急处置能力，减少因故障原因引起的社会影响。
(4)网络化的节能降耗。地铁是国家推行的绿交通，但又是能耗大户。仅上海地铁每年用电量达24亿度，电费约16亿元。因此节能减排的任务很艰巨。我们要从网络的角度，着重加强三方面：
①注重设计源头。如车站建筑设计、环控设计、供电布局设计等的优化，节能产品的选用。
②注重管控平台。建立完善能耗管理体系，应用信息、智能枝术实现精准的数据分析和对策研究，形成持续的改善机制。
③注重创新应用。积极使用再生能源，国家己对城市再生能源指标应用进行考核，上海消纳责任权重己达32.5%。上海地铁已在四个车辆段建成了24兆瓦的太阳能光伏发电设施，每年发电1800万度，为城市的节能降耗作出了积极的努力。
以上仅是从上海地铁发展的实践经历谈一点认识，仅供参考。

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