DOI：10.16660/jki.1674-098X.2008-5640-8459
浅析昆明地铁网络化运营调度指挥模式①
陈俊燚
(昆明地铁运营有限公司  云南昆明 650051)
摘  要：随着新线的不断投运以及线网控制中心的成立，昆明市轨道交通网络规模日益扩大。近期，昆明地铁4号线及6号线二期两条新线即将投入运营，运营模式将由此前的网络化运营初期迈向了中期阶段，并由一个运营主体转变为多个运营主体，运营组织方式也由单线独立运营过渡到多线协作运营；而网络化运营的关键体现在“集中调度、互联互通、资源共享”等方面，这对于线网调度指挥及各线路的运营协作提出了更高的要求。本文以昆明地铁调度指挥现状为切入点，针对调度指挥系统网络化模式的建设进行了浅析和探讨。
关键词：昆明地铁  网络化运营  调度指挥  轨道交通
中图分类号：U239                            文献标识码：A                  文章编号：1674-098X(2020)11(b)-0144-04 Brief Analysis about Mode of Network Operation & Dispatching
Command in Kunming Metro
CHEN Junyi
（Kunming Metro Operation Co.,Ltd., Kunming, Yunnan Province, 650051 China）Abstract: With the continuous operation of new lines and the establishment of Network Control Center, the scale of rail transit network in Kunming City has been increasingly expanding. Recently, Phase II of Line 4 and Line 6 of Kunming Metro will be operational with the operation mode which will come into the mid-term stage from the previous initial stage of network operation, and one subject of operation will be changed into various ones, as the operation and organization mode will be transformed from the single-line independent operation to the multi-line collaborated operation as well. Furthermore, the key of network operation ref lects in the aspects of "Centralized dispatching, inter-connectivity, resources sharing", as this proposes the higher requirements for the network dispatching command as well as the operational collaboration among various lines. The article takes the current situation of dispatching command in Kunming Metro as the entry point to make the brief analysis and discussion about the construction of dispatching command system networking mode.
Key Words: Kunming metro; Network operation; Dispatching command; Rail transit
昆明地铁当前已开通运营线路共4条，随即，4号线及6号线二期投运后，运营里程将达139.7km，线网
车站83座，设换乘站9座；根据线网规划，昆明远期将建成15条轨道交通线路，包扩9条普线、5条市域铁路及1条有轨电车线路，运营里程将达到631.8km。随着轨道交通网络规模的不断扩大，建立科学、有效的线网调度指挥模式，能够提升昆明轨道交通综合协调及应急处置能力，实现资源共享、信息互通、运营服务多样化，同时满足多个运营主体的运营管理需要。1  昆明地铁调度指挥体系
昆明地铁调度指挥系统由一个线网控制中心（简称COCC）、三个备用线路控中心（简称BOCC）及一个综合应急协调指挥中心（简称TCC）组成。
COCC作为昆明市轨道交通网络运营控制中心，主要包含昆明城市轨道交通已运营及后续规划建设的若干条线路的OCC及相关配套设施。COCC采取集中调度、统一管理方式，整合集中各线路运营调度，共设置两个调度大厅，其中1号调度大厅共划分为6个区
①作者简介：陈俊燚(1988—)，男，汉族，云南曲靖人，本科，工程师，研究方向为地铁运营管理。
域，负责1至6号线的运营监控及调度指挥，各线均设置单独的线路调度工作台，班制为四班两运转方式，设主任调度、行车调度及电力环控调度岗位；目前3、4、6号线已进驻1号调度大厅，1、2号线首期工程仍驻守于备用控制中心，5号线尚处于建设阶段，后续1、2、5号线控制中心将相继入驻该调度大厅。COCC 2号调度大厅为远期规划预留，负责7、8、9、安宁线、嵩明线等轨道交通线路的调度指挥，目前尚未投用。
BOCC为各线路备用控制中心，当COCC发生突发事件不可用时，线路OCC可转移至本线路BOCC开展调度指挥工作，其工作职责与OCC一致，主要包括：监控线路列车、设施设备运行情况；开展线路突发事件处理；组织轨行区施工；运营信息通报；线路运营数据统计。昆明地铁设首期（管线范围为1、2号线首期工程及支线）、3号线、6号线三所备用控制中心；以上线路运营初期均驻守于各自BOCC，2019年12月线网控制中心成立后，3号线及6号线控制中心相继进驻COCC，首期控制中心计划于2020年底迁入COCC。
TCC是昆明市轨道交通应急指挥协调中心，其主要工作职责为监管各线路运营安全服务质量，当轨道交通发生突发事件时，履行对轨道交通行业的应急指挥协调职责，启动线网级应急预案并监督执行，同时对接上级政府部门、协调外部公交部门，协同配合，对突发事件进行有效处置。昆明地铁TCC目前尚处于规划筹备阶段，投用时间尚未确定。
2  现状及问题
2.1 指挥层级不明确、岗位配置不完善
昆明地铁线网控制中心虽已成立，且3、4、6号线控制中心已入驻COCC，但目前TCC尚未投用且线网控制中心未设立线网层级的调度指挥机构，各线路仍以“一线路一中心”模式进行运营调度管理；当发生突发事件影响多条线路乃至整个线网、需要各线路配合联动时，无总体牵头及协调机构，相关的应急信
息通报、应急资源调配以及线路间的列车调整配合等均依附于各线路之间的相互沟通。此模式难以适应多线路、多运营商情况下的网络运输协调、突发事件处置等需要。
此外，当前调度指挥体系中未设置信息调度岗位，由各线路主任调度兼职发布运营信息。此模式虽节约了人力资源成本，但当线路发生突发事件时，主任调度既要对突发事件进行全局把控、做出处置决策，又要忙于运营信息发布和上报，此时极易出现信息漏报、迟报情况，更严重的是，主任调度可能因关注信息报送而导致运营指挥、决策滞后或出现失误，致使事态进一步扩大，产生更大影响。
2.2 管理界面交叉、接口业务流程复杂
昆明轨道交通线网目前有两家运营主体，分别为昆明地铁运营有限公司和云南京建轨道交通（四号线）投资建设有限公司，两家运营主体管理模式各不相同，且诸多管理界面存在交叉，如换乘站、联络线、线网控制中心、共用变电所等，各自管理制度无法与对方完全匹配，甚至在界面管理中存在盲区；此外，由于接口业务较多、部分业务流程繁复不顺，以至于协调难度大，不利于各项工作的有序推进；后续如有其他运营主体的加入，该问题将更加突出。
2.3 调度网络化运营经验不足
一方面，随着新线的投运、线网规模的不断扩大，调度队伍也随之快速壮大，但由于新进调度员缺乏足
够的实战经验和技能沉淀，必然需要从既有线中抽调一部分骨干员工去帮助指导，使得无法形成一个结构稳定、有序的人才梯队，原有的技术力量在数量上被“摊薄”或在质量上被“稀释”。
线网监控级
线路控制级
现场执行级图1  网络化运营行车指挥模式
另一方面，现有调度队伍缺乏网络化运营经验、未参与过系统性网络化运营调度方面的技能培训，且现有运营组织及应急处置类规章没有网络化运营相关内容，调度员网络化运营意识不够强，整体思维模式尚处于线路层级的调度指挥阶段。
2.4 中央设备网络化、智能化程度较低
随着地铁线网的形成及不断扩大，调度人员需要实现对多条线路的运营监控及运营事件协调处置，中央调度设备简单地按照线路、专业系统设置，无法获取到更多所需要的信息。昆明地铁各线路因建设时间和设备供应商不同，不同线路的中央调度设备制式或技术上存在较大差异，且未预留业务接口，换乘站所属线路综合监控对供电、消防、给排水、CCTV等设备未能实现信息互通，目前仅能单线监控。
智能化、信息化是现代城市轨道交通的发展趋势，是引领和提升城市轨道交通的建设和运营管理水平的先驱条件；采用现代智能化信息平台，能够充分发挥线网信息共享、一体化调度指挥、应急协同处置等作用。昆明地铁线网控制中心目前尚未建立起一个综合性的智能化信息平台，行车、客流、设备、施工等数据的统计及分析均采用表格记录方式开展，此方式需人工汇总各条线路数据资料进行分析比对，不仅工作量大、容易因人为原因出错，而且无法实时监测相关数据、为提升运营服务质量提供参考依据。
3  对策及建议
3.1 优化指挥层级、完善岗位配置
建立有效的网络化调度指挥模式，首先必须明确行车指挥层级。根据国家交通部下发的《城市轨道交通行车组织管理办法》，同时结合北京、上海、广州、深圳等网络化运营经验较丰富的轨道交通企业来看，
行车指挥层级自上而下一般分为线网监控级、线路控制级和现场执行级三层构架（如图1）。线网监控层的调度指挥机构在正常情况下“只监不控”，主要负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产，当发生突发事件、运营紊乱时负责线网列车运行调整、外部资源调配及运营信息的收集、整理与发布，负责对外的联络协调等工作；线路控制级指挥机构负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥等；现场执行级负责具体执行行车计划、开展现场应急处置。
昆明地铁目前已进入网络化运营中期阶段，为满足网络化运营后多线路、多运营主体的特性需要，构建并成立线网层级的调度指挥机构是迫切且必要的，该机构的建立将直接影响到网络化运营模式下突发事件应急处置的实施效率，从而也决定了运营服务质量的高低。此外，为保证线网运营秩序的正常开展，合理设置各指挥层级调度岗位也至关重要，线网级指挥机构调度岗位设置应对应线路级指挥机构，分别设置线网行车调度、线网电力环控调度、线网信息调度及总调；线路级机构在现有基础上增设线路信息调度（可多条线路设置一名），由此可提高运营信息流转效率，减小主任调度在突发事件处置过程中决策及指挥失误的风险。
考虑了互联互通和资源共享的问题3.2 签署共管协议，建立共管协作长效机制
针对多运营主体导致管理界面交叉、接口业务复杂等问题，昆明地铁各运营主体之间需根据实际管理情况对涉及到界面交叉部位签订共管协议，协议中应包含共管区域的行车、客运、施工、设施设备操作等
日常工作管理以及应急处置情况下的配合协作要求等，同时应明确双方的管理权利和义务，以及共管或协作配合不到位的考核执行方式等，后期根据双方实际共管情况及运营过程中产生的问题优化协议内容或签订补充协议，由此形成长效的共管协作机制，共同保障线网运营生产服务质量。
3.3 加强网络化运营培训，提升调度网络化服务意识
鉴于目前调度员缺乏网络化运营指挥经验，且无该方面指导性的规章依据，暂可从两方面入手提升调度员专业技能。一方面，可组织国内网络化运营经验较丰富的地铁调度管理人员至昆开展专项培训讲座，进行经验交流；另一方面，可组织昆明地铁管理人员及部分调度员至国内网络化运营较成熟的轨道交通企业“取经”，返回昆后“传经”。此外，在线网级调度指挥机构尚未成立前，常态化向调度员灌输网络化调度意识，要求在发生突发事件时除对本线路应急处置指挥负责外，还需考虑事件对线网的整体影响，与其他线路调度做好沟通协调，配合处置。
3.4 构建网络一体化综合应用服务平台，实现系统设备“互联互通”
实现高效、可行的网络化运营调度指挥模式，除合理设置指挥机构及调度岗位外，还必须有一套用于网络化调度指挥的综合性服务平台，该平台应定位于轨道交通线网各线路信息的整合平台，具备对各线路信息的采集、分析及显示功能，集成数据管理、运营指挥、应急处置、统计分析、运营评估、信息服务等模块，实现对线网行车、设备、客流、突发事件等信息的整合及实时监控，对运营指标的统计分析，
对线网站任意点CCTV的调取，对线网、线路、车站应急预案的
数字化管理、应急资源的协调等，为线网运营指挥提供辅助决策的依据。
针对现有线路中央系统设备应满足各线路间的互联互通，增加系统接口、实现所属线路对换乘站的同步监控。以此同时，既有线、新建线均需要基于线网综合运营调度业务分析，梳理出线网对线路各专业系统的运营数据需求，充分考虑不同线路系统间的差异，制定出满足线网运营调度业务需要的统一接口标准，规范公用基础信息的管理和维护，实现信息、资源的共享。
4  结语
昆明地铁网络化运营正处于快速发展时期，网络化运营调度指挥模式也正处于探索和建立阶段，这是一个值得持续研究、钻探的课题。相信随着线网级调度指挥机构的成立以及线网一体化平台的建立，昆明地铁终将能够建立一套符合自身现状的线网综合运营调度指挥模式，为线网运营组织效率、突发事件应急响应、客运服务质量提供可靠保障。
参考文献
[1] 梁强升.城市轨道交通线网运营管理指挥中心建
设与管理方案研究[J].都市快轨交通,2020(1):127-133,146.
[2] 易志刚.网络化运营条件下轨道交通线网综
合运营调度系统的研究[J].铁道运输与经济，2016,38(12):91-97.
[3] 纪恺.关于地铁网络化运营财务管理工作的思考[J].
财经界：学术版,2020(16):137-138.
[4] 刘小玲，薛亮，任.沈阳地铁网络化运营调度指挥
模式研究[J].价值工程,2018(25):82-83.
[5] 赵海燕.昆明市轨道交通3号线虹桥～东部客运站方
案研究[J].科技资讯,2018,16(34):93-94.
[6]  彭锟，龙琼.我国城市轨道交通存在的主要问题及
发展对策[J].科技资讯,2019,17(34):63-64.
(上接134页)
性、规范性，从而使得安全管理与质量管理工作得到全面的贯彻与落实。
4.7 加强维修管理
近些年来，铁路施工的工程量不断增多，同时也面临着更高的施工标准，因此就会在施工作业与维护保养中，花费更多的资金，在此情况下，相关部门都必须要确保养护资金的充足性，对资金的利用进行合理的配置。要投入充足的资金购买科学、先进的养护维修技术设备，全面地提升设备的机械化水平[6]。除此以外，要充分发挥监控技术及通信技术的作用，实时、动态地监督管理线路的运行状态。要制定完善的施工安全管理信息系统，要把施工计划与安全管理工作有机的融合起来。要充分发挥现代技术的作用，实现对安全管理模式的不断优化与健全，以提高整体的管理水平。
4.8 强化技术安全管理
为了提高铁路施工监管水平，就要做好技术安全管理工作。首先，要加强对员工的培训，使得员工可以充分了解施工技术要求及施工方法、质量标准等，在此基础上保质保量地完成施工作业，也有助于检查与验收等工作的顺利实施。其次，要采用科学、先进的技术管理方法。通过交流活动技术培训等方式，充分发挥先进管理方法的作用，全面提升企业的技术管理水平，提升员工的专业能力。还要组织开展施工技术安全管理创新活动，使员工可以大胆创新与改革，充分地发挥个人的才能进行创造发明，在此基础上挖掘优秀的员工。最后，要实现施工技术的研发与推广，以提高施工的整体质量水平。
总之，伴随铁路事业的快速发展，铁路施工安全事故也频繁发生，不但会使得铁路施工单位面临着许多的损失，另外会严重威胁到人们的生命财产安全。因此，就需要充分重视铁路施工安全管理安全，做好安全监督管理工作，在此基础上确保施工安全，确保工程的质量，保护人们的生命财产安全，推动铁路事业的可持续发展。
参考文献
[1] 张加奇.铁路安全评价方法的探讨与分析[J].科技
资讯,2018,16(4):79,82.
[2] 祝莉斌.铁路线路轨道工务维修养护技术研究探析
[J].科技资讯,2018,16(9):80,82.
[3] 闫啸坤.铁路隧道施工安全管理及风险预警应用分
析[J].价值工程,2019(30):13-14.
[4] 李德才.关于加强铁路施工安全管理的研究[J].山东
工业技术,2018(2):175.
[5] 张健，胡宏亮.近代江苏人铁道意识及筑路实践研
究[J].文化创新比较研究,2018,2(23):7-9.
[6] 裴萌.铁路施工企业的机械设备安全管理[J].设备
管理与维修,2018(11):17-18.

版权声明：本站内容均来自互联网，仅供演示用，请勿用于商业和其他非法用途。如果侵犯了您的权益请与我们联系QQ:729038198，我们将在24小时内删除。